Aktualisiert Mai 2026
Die Lkw-Maut ist für die meisten Flotten, die nach Deutschland oder durch das Land fahren, der größte variable Kostenblock — und seit Dezember 2023 hat sich die Berechnung gleich zweimal geändert. CO₂-Emissionen sind nun ein eigenständiger Tarifbestandteil, die Mautpflicht wurde im Juli 2024 auf Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen ausgeweitet, und der Mautsatz pro Kilometer hängt heute vom Zusammenspiel aus Gewicht, Achszahl, Schadstoff- und CO₂-Emissionsklasse ab.
Dieser Leitfaden zeigt, was ein Fahrzeug pro Kilometer auf deutschen Autobahnen und Bundesstraßen heute tatsächlich zahlt, was hinter den einzelnen Mautteilsätzen steht und wie die Gesetzesänderung vom Dezember 2025, mit der die Mautbefreiung für emissionsfreie Lkw bis Mitte 2031 verlängert wurde, die Flottenplanung verändert. Alle Zahlen stammen direkt von Toll Collect und dem Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM).
Wie sich die Lkw-Maut zusammensetzt
Die deutsche Lkw-Maut ist eine streckenbezogene Abgabe für Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen technisch zulässiger Gesamtmasse auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen. Der gesamte Mautsatz pro Kilometer ergibt sich aus vier Teilsätzen, die jeweils nach einem anderen Fahrzeugmerkmal bemessen werden.
Der CO₂-Teilsatz ist der Bestandteil, der die Maut grundlegend verändert hat. Bis Dezember 2023 setzte sich die Maut aus Infrastruktur, Luftverschmutzung und Lärm zusammen. Mit dem CO₂-Teilsatz kommt ein vierter Posten hinzu, der bei einem typischen Sattelzug Euro 6 in CO₂-Klasse 1 allein rund 15,8 Cent pro Kilometer beiträgt — fast so viel wie der Infrastruktur-Teilsatz selbst. Das Dritte Mautänderungsgesetz aus dem Jahr 2023 übersetzte den EU-CO₂-Preis von 200 € pro Tonne in Mauttarif-Aufschläge je Kilometer.
Aktuelle Mautsätze pro Kilometer
Die folgenden Tariftabellen sind von Toll Collect veröffentlicht und seit dem 1. Juli 2024 in Kraft. Die erste Tabelle zeigt CO₂-Klasse 1 — die Standard-Einstufung jedes Fahrzeugs — über alle sechs Gewichts- und Achsklassen und alle sieben Schadstoffklassen. Die zweite zeigt Euro-6-Fahrzeuge über die besseren CO₂-Klassen (2, 3 und 4); für diese CO₂-Stufen veröffentlicht Toll Collect nur die Euro-6-Zeilen.
Wenn ein nach dem 1. Juli 2019 erstzugelassenes Fahrzeug für CO₂-Klasse 2, 3 oder 4 in Frage kommt, gelten die niedrigeren Sätze aus der zweiten Tabelle. Standardmäßig erfolgt die Einstufung in Klasse 1 — die Höherstufung muss über das Toll-Collect-Kundenportal mit entsprechenden Belegen beantragt werden.
Die Spanne im Tarifgefüge ist mehr als vierfach: Ein Sattelzug mit Euro 0 oder Euro 1, über 18 Tonnen und ab 5 Achsen, in CO₂-Klasse 1 zahlt 51,6 Cent pro Kilometer — den höchsten Satz. Ein Euro-6-Fahrzeug in der leichtesten Klasse (3,5–7,49 t) in CO₂-Klasse 4 zahlt 11,4 Cent pro Kilometer — den niedrigsten. Beide fahren über dasselbe Mautnetz.
Gewichtsklassen, Achsen und die F1/F2-Frage
Seit dem 1. Dezember 2023 ist für die Gewichtsklasse die technisch zulässige Gesamtmasse (tzGm) ausschlaggebend, die in der Zulassungsbescheinigung Teil I unter Ziffer F.1 eingetragen ist. Sie hat das vorher maßgebliche zulässige Gesamtgewicht (zGG) aus Ziffer F.2 abgelöst. Beide Werte sind oft identisch, weichen aber häufig genug voneinander ab, dass beim Inkrafttreten der Änderung einige Fahrzeuge über Nacht in eine höhere — und damit teurere — Gewichtsklasse gerutscht sind.
Bei Fahrzeugkombinationen werden die F1-Gewichte von Zugmaschine und Anhänger zusammengerechnet. Dasselbe gilt für die Achszahl: Tandemachsen zählen als zwei, Tridemachsen als drei, Liftachsen werden mitgezählt — unabhängig davon, ob sie während der Fahrt am Boden sind oder hochgefahren wurden. Wer davon ausgeht, eine angehobene Liftachse spare eine Tarifklasse, irrt sich.
CO₂-Emissionsklassen: hier liegt das Sparpotenzial
Jedes Fahrzeug wird von Toll Collect zunächst in CO₂-Klasse 1 eingeordnet — die teuerste. Fahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Juli 2019 können nicht in eine bessere Klasse eingestuft werden — rechtlich nicht möglich. Für Fahrzeuge mit Erstzulassung ab diesem Datum muss die bessere Klasse über das Toll-Collect-Kundenportal beantragt werden, gestützt auf Unterlagen: Zulassungsbescheinigung, Kundeninformationsdatei (CIF), Übereinstimmungsbescheinigung (CoC) oder Einzelgenehmigungsbogen.
Das Klassensystem reicht von 1 (am wenigsten effizient) bis 4 (effizienteste Diesel-/Gas-Fahrzeuge), zuzüglich Klasse 5 für emissionsfreie Fahrzeuge (separat behandelt). Der Unterschied schlägt deutlich durch: Für einen schweren Sattelzug sinkt der Satz von 34,8 Cent in Klasse 1 auf 26,9 Cent in Klasse 4 — das sind 7,9 Cent gesparte Maut pro Kilometer, bei 100.000 km Jahreslaufleistung rund 7.900 € pro Fahrzeug und Jahr. Die meisten Flotten, die Fahrzeuge mit Erstzulassung nach Juli 2019 betreiben, haben die Neueinstufung nicht durchgeführt — und zahlen die Lücke in der Papierlage Monat für Monat.
Die Referenzwerte, die über die Einstufung entscheiden, sinken jährlich. Bis 2026 beträgt die Absenkung 2,5 % pro Jahr, ab 2027 sind es 3 % pro Jahr. Ein Fahrzeug, das heute noch in CO₂-Klasse 2 fällt, kann in zwei oder drei Jahren ohne irgendeine Änderung am Fahrzeug selbst in Klasse 1 zurückrutschen — die Hürde verschiebt sich. Bei Neuanschaffungen muss diese Entwicklung mitgedacht werden, nicht nur die heutige Einstufung.
Emissionsfreie Lkw: Mautbefreiung bis Juni 2031
Der Bundestag hat am 13. November 2025 das Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften beschlossen; es ist am 1. Dezember 2025 in Kraft getreten. Die zentrale Änderung für Flottenplaner: Die zum 31. Dezember 2025 auslaufende Mautbefreiung für emissionsfreie Fahrzeuge wurde bis zum 30. Juni 2031 verlängert.
Es gelten zwei Stufen der Befreiung:
Emissionsfreie Lkw bis 4,25 Tonnen (tzGm) — unbefristete Mautbefreiung, kein Auslaufdatum. Davon profitieren die meisten leichten elektrischen Nutzfahrzeuge und kleinen E-Lkw.
Emissionsfreie Lkw über 4,25 Tonnen — Befreiung bis 30. Juni 2031. Ab 1. Juli 2031 sieht die aktuelle Gesetzeslage einen reduzierten Tarif vor (75 % Rabatt auf den Infrastruktur-Teilsatz; Luftverschmutzungs- und CO₂-Teilsatz bleiben definitionsgemäß null), wobei der EU-Rahmen über die Eurovignetten-Richtlinie sich bis dahin verschieben könnte.
Damit nutzt Deutschland den maximal möglichen Befreiungszeitraum der europäischen Eurovignetten-Richtlinie aus. Ohne die Verlängerung wäre die Befreiung Ende 2025 ausgelaufen; die Abstimmung im Bundestag im November 2025 erfolgte fraktionsübergreifend — CDU/CSU, SPD, Bündnis 90/Die Grünen und Die Linke stimmten zu.
Für Flottenbetreiber, die E-Lkw-Anschaffungen wegen der Unsicherheit über die Maut-Behandlung nach 2025 zurückgestellt hatten, reicht der Planungshorizont nun bis Mitte 2031. Das BMV selbst spricht von „Planungssicherheit" — operativ bedeutet das, dass Abschreibungsmodelle über fünf Jahre nicht mehr ab Jahr vier und fünf wieder mit Mautkosten kalkulieren müssen.
Was das eine reale Flotte tatsächlich kostet
Mautkosten skalieren linear mit den gefahrenen Kilometern, aber die absoluten Beträge werden in konkreten Flottengrößen greifbarer. Drei typische deutsche Speditionsbetriebe:
Der größte Hebel für Genauigkeit liegt nicht im Fahrzeugtausch, sondern in den Daten. Eine falsche Gewichtsklasse, ein versäumter Antrag, der einen nach Juli 2019 zugelassenen Lkw in eine bessere CO₂-Klasse heben würde, oder eine Liftachse, die als angehoben und nicht mitzuzählen geführt wird, kosten still und monatlich Geld.
Einbuchungswege: OBU, manuelle Buchung und die neue TollNow-App
Die Maut wird über drei Einbuchungswege erhoben:
On-Board Unit (OBU). Das im Fahrzeug verbaute Gerät, das Fahrten automatisch über GPS und DSRC einbucht. Standard für jede Flotte, die regelmäßig nach Deutschland fährt — einmalige Installation, monatliche Abrechnung über das Toll-Collect-Kundenportal. Toll Collect hat 2024 mit dem Rollout einer neuen OBU-Generation begonnen; ältere Geräte werden schrittweise ausgetauscht.
Manuelle Einbuchung. Fahrtbezogene Einbuchung über die Toll-Collect-Webseite oder Terminals. Wird von Gelegenheitsfahrern und Betrieben mit geringer Deutschland-Laufleistung genutzt. Die Fahrt muss vor Beginn eingebucht werden, mit manuell eingegebener Start- und Zieladresse.
TollNow-App. GPS-basierte Einbuchung per Smartphone, von Toll Collect Anfang 2026 eingeführt. Die Rechtsgrundlage wurde mit dem Vierten Mautänderungsgesetz vom Dezember 2025 geschaffen. Die App richtet sich an Gelegenheitsnutzer, die keine OBU installieren möchten — sie ersetzt die rein webbasierte manuelle Einbuchung durch eine mobile, teilautomatische Alternative, die gefahrene mautpflichtige Strecken automatisch erfasst. Für Flotten mit weniger als etwa zehn Deutschland-Fahrten pro Jahr entfällt damit die OBU-Installationskosten, ohne auf vollständig manuelles Einbuchen zurückzufallen.
Unabhängig vom gewählten Einbuchungsweg liegt die Verantwortung für korrekte Daten — Gewichtsklasse, Achszahl, Schadstoffklasse, CO₂-Klasse — beim Mautpflichtigen. Das BALM kontrolliert durch Roadside-Checks und Nacherhebungsverfahren; Mautverstöße werden mit Nachforderung plus Bußgeld geahndet.
