Eigengewicht (Tara): Leergewicht von Lkw und Container

Das Eigengewicht ist im Transport das Gewicht, das ein Fahrzeug oder Behälter ohne Ladung auf die Waage bringt: der leere Lkw, der leere Anhänger, der leere Container. Gleichbedeutend spricht man vom Leergewicht oder von der Tara (Taragewicht, englisch Tare Weight). Wer vom gewogenen Gesamtgewicht das Eigengewicht abzieht, erhält das Gewicht der Ladung. Vorsicht bei Handelspapieren: Dort kann Eigengewicht auch das Gewicht der Ware ohne Verpackung bedeuten, also gerade nicht die Tara, sondern das Nettogewicht.

Eigengewicht, Leergewicht, Tara: die Begriffe

Was mit Eigengewicht gemeint ist, hängt vom Zusammenhang ab. Der Duden kennt zwei fachliche Bedeutungen: in der Technik das eigene Gewicht ohne Zuladung, in der Wirtschaft das Gewicht der Ware ohne Verpackung. Im Transport ist fast immer die erste gemeint.

• Leergewicht: der Fachbegriff der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung für das Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeugs ohne Ladung.
• Tara: das Gewicht der Verpackung einer Ware. Das Wort kommt über das Italienische aus dem Arabischen und bedeutet ursprünglich Abzug. In der Logistik heißt so alles, was mitgewogen wird, aber nicht Ware ist: Palette, Karton, Container oder der Lkw selbst.
• Nettogewicht: die Ware allein. In der Intrastat-Meldung, mit der Unternehmen ihren Warenverkehr innerhalb der EU melden, heißt dieser Wert Eigenmasse, ein häufiger Grund für Missverständnisse.

Die Tara-Taste einer Waage, auf vielen Geräten englisch mit TARE beschriftet, zeigt das Prinzip: Behälter auflegen, Taste drücken, die Anzeige springt auf null und zeigt danach nur noch das Gewicht des Inhalts. Eine Fahrzeugwaage arbeitet mit demselben Abzug, nur mit einem Lkw statt einer Schale.

Das Eigengewicht eines Lkw

Nach § 42 Abs. 3 StVZO ist das Leergewicht das Gewicht des betriebsfertigen Fahrzeugs. Dazu zählen:

• die eingebauten Kraftstoffbehälter zu 90 Prozent gefüllt, Systeme für andere Flüssigkeiten zu 100 Prozent (außer solchen für gebrauchtes Wasser),
• alle im Betrieb mitgeführten Ausrüstungsteile wie Ersatzrad, Werkzeug, Wagenheber, Feuerlöscher, Spriegel und Plane,
• bei Kraftfahrzeugen wie dem Lkw zusätzlich 75 kg als Fahrergewicht.

Austauschbare Ladungsträger wie Container und Wechselbehälter gehören nicht zum Leergewicht. Das EU-Typgenehmigungsrecht kennt einen ähnlichen Wert, die Masse in fahrbereitem Zustand: Kraftstofftanks zu mindestens 90 Prozent gefüllt, 75 kg für den Fahrer, mit Aufbau, Führerhaus und Anhängevorrichtung, sofern vorhanden.

Für die Disposition zählt vor allem, was übrig bleibt: Die Nutzlast ist im EU-Recht der Unterschied zwischen der technisch zulässigen Gesamtmasse und der Masse in fahrbereitem Zustand, zu der dabei noch Mitfahrer und Zusatzausrüstung gerechnet werden. Jedes Kilo mehr Eigengewicht ist ein Kilo weniger Ladung. Ein Kühlaufbau, eine Ladebordwand oder ein Ladekran machen den Lkw schwerer, ohne dass sich die zulässige Gesamtmasse ändert. Das reale Eigengewicht eines bestimmten Lkw zeigt nur die Waage, denn Tankinhalt und Zusatzausrüstung ändern sich von Tag zu Tag.

Das Eigengewicht eines Containers

Bei einem Seecontainer, der Ware zwischen Schiff, Bahn und Lkw bewegt, stehen das Eigengewicht (Tare) und die höchste zulässige Bruttomasse (Max. Gross) außen am Container angeschrieben, in mindestens 50 mm hohen Zeichen. Die Bruttomasse muss mit dem Wert auf dem CSC-Sicherheitszulassungsschild übereinstimmen. Manche Eigentümer schreiben unter die Tara zusätzlich die mögliche Nutzlast.

Wichtig wird die Container-Tara vor der Verschiffung. Nach den SOLAS-Regeln darf ein gepackter Container nur an Bord, wenn der Verlader seine verifizierte Bruttomasse (VGM) gemeldet hat. Bei einem der beiden zulässigen Verfahren wiegt er alle Packstücke samt Paletten, Stauholz und Sicherungsmaterial und addiert das Eigengewicht des Containers.

Rechnen mit Brutto, Netto und Tara

Die Grundformel ist einfach: Nettogewicht gleich Bruttogewicht minus Tara. Fehler entstehen, wenn die Ebenen durcheinandergeraten. Für den Absender ist die Tara die Verpackung, und das Bruttogewicht aus Ware und Verpackung ist das, was in der Regel als Rohgewicht in den CMR-Frachtbrief gehört. Für den Frachtführer kommt die Tara des Fahrzeugs dazu. An der Fahrzeugwaage läuft es so:

• Der Lkw fährt leer auf die Waage, das Ergebnis ist seine Tara.
• Nach dem Beladen wiegt er erneut, das ist das Gesamtgewicht des beladenen Fahrzeugs.
• Die Differenz ist das Bruttogewicht der Ladung, nicht das Nettogewicht der Ware, denn Paletten und Verpackung sind mitgewogen.

Die Fahrzeug-Tara gehört also nur in die Rechnung an der Waage: Vom Rohgewicht aus dem Frachtbrief abgezogen, ergibt sie keinen sinnvollen Wert. Für die Tourplanung zählt am Ende die Summe aus Eigengewicht und Ladung, denn sie darf die zulässige Gesamtmasse nicht überschreiten und bestimmt Achslasten und Route. Ein Lkw-Routenplaner, der Gewichtsbeschränkungen auf der Strecke berücksichtigt, plant die Tour passend zum tatsächlichen Gesamtgewicht des Fahrzeugs.