Was ist Full Container Load (FCL)?

Full Container Load (FCL) bedeutet, dass ein Versender einen ganzen Container für seine eigene Ware bucht, statt ihn mit anderen zu teilen. Er bezahlt den ganzen Container, egal wie viel davon die Ware füllt, und der Container bleibt in der Regel verschlossen, vom Packen beim Versender bis zum Entladen beim Empfänger. Ab einer gewissen Menge ist FCL die schnellere und günstigere Wahl.

FCL und LCL

Die Alternative ist LCL (Less than Container Load), bei dem sich mehrere Versender einen Container teilen. Dabei wird die Ware mit anderen Sendungen zusammengeladen und am Ziel wieder getrennt, was Zeit kostet und das Risiko von Schäden erhöht. FCL wird nur einmal be- und entladen, die Transitzeit ist kürzer, und das Risiko einer Verunreinigung durch andere Waren ist geringer: Baumwollkleidung kann zum Beispiel riechen, wenn sie neben Gewürzen oder Chemikalien reist. Ab welcher Menge FCL günstiger ist, hängt von den aktuellen LCL- und FCL-Raten der Relation ab. Ein Vergleich beider Angebote für die konkrete Sendung lohnt sich.

FCL eignet sich besonders für:

• größere Mengen, die einen Container weitgehend füllen
• zeitkritische Sendungen
• empfindliche, wertvolle, gekühlte oder gefährliche Güter, die keinen Platz mit anderen teilen sollen

FCL auf der Straße: Vor- und Nachlauf

FCL ist ein Begriff der Seefracht, doch der Container braucht an beiden Enden einen Lkw. Beim Export holt der Lkw meist einen leeren Container im Depot der Reederei, bringt ihn zum Versender und fährt den beladenen, verplombten Container vor dem Annahmeschluss zum Terminal. Beim Import holt er den vollen Container nach der Freigabe am Terminal ab, liefert ihn zum Entladen und bringt den leeren zurück. Wer diesen Lkw bucht, hängt vom Vertrag ab: Bei Carrier Haulage organisiert die Reederei den Straßenlauf, bei Merchant Haulage beauftragt der Ladungseigentümer selbst ein Transportunternehmen.

Plombe, Standzeit und Gewicht

Drei Punkte entscheiden, ob die Fahrt glatt läuft. Erstens die Plombe: Weil der Container beim Versender gepackt und verplombt wird, ist sie der wichtigste Nachweis, dass ihn unterwegs niemand geöffnet hat; der Fahrer gleicht die Plombennummer bei der Übernahme mit den Papieren ab. Zweitens die Zeit: Die Reederei gewährt freie Tage und berechnet danach Demurrage, solange der Container im Terminal steht, und Detention, solange er draußen ist. Wartezeit an der Rampe des Kunden kostet also Geld.

Drittens das Gewicht. Vor der Verladung aufs Schiff muss der Versender die verifizierte Bruttomasse (VGM) des gepackten Containers angeben, und auf der Straße darf der ganze Zug aus Zugmaschine, Chassis und Container die zulässigen Gesamtgewichte nicht überschreiten. In Deutschland sind das für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen 40 t; für bestimmte Sattelkraftfahrzeuge mit Containern im intermodalen Verkehr lässt § 34 Abs. 6 StVZO bis zu 44 t zu; ist ein Schiff Teil der Beförderung, etwa im Vor- und Nachlauf zu einem Seehafen, gilt das nur, wenn die Strecke auf der Straße höchstens 150 km beträgt. Ein 20-Fuß-Container mit schwerer Ware kann diese Grenze erreichen, lange bevor er voll ist.