Tourenplanung (Tourplanung) im Straßengüterverkehr

Tourenplanung, auch Tourplanung genannt, ist das Bündeln von Transportaufträgen zu Touren: Sie legt fest, welche Aufträge zusammen fahren, welches Fahrzeug und welcher Fahrer sie übernehmen und in welcher Reihenfolge die Stopps angefahren werden. Im Straßengüterverkehr macht sie aus einer Liste von Lade- und Entladestellen einen Arbeitstag, der Zeitfenster, Ladekapazität und Lenkzeiten einhält und dabei möglichst wenige Kilometer und wenig Maut kostet.

Tourenplanung und Routenplanung

Die Routenplanung findet den besten Weg zwischen zwei Stopps, für Lkw unter Beachtung von Höhe, Gewicht und Durchfahrtsverboten, so wie es Lkw-Navigationssysteme mit Fahrzeughöhe, Gewicht und Achszahl tun. Die Tourenplanung geht weiter: Sie entscheidet, welche Aufträge überhaupt auf eine Tour gehören, in welcher Reihenfolge die Stopps bedient werden und welches Fahrzeug fährt. Erst danach wird für jede Etappe die Route berechnet.

Die Aufgabe ist älter als jede Software. 1959 beschrieben Dantzig und Ramser sie als "Truck Dispatching Problem" am Beispiel von Tankwagen, die Tankstellen von einem Tanklager aus beliefern und dabei möglichst wenige Kilometer fahren sollen. 1964 stellten Clarke und Wright ein schrittweises Verfahren vor, das schnell eine optimale oder nahezu optimale Lösung liefert, heute als Savings-Verfahren bekannt. Alle Varianten durchzurechnen, scheitert schnell: Für zehn Stopps gibt es bereits 3.628.800 mögliche Reihenfolgen.

Was in eine Tour einfließt

• Aufträge: Lade- und Entladeort, Menge in Paletten, Lademetern oder Gewicht und der gewünschte Liefertag.
• Stopps: Zeitfenster, geplante Standzeit für Be- und Entladen und Besonderheiten wie Rampe oder Hebebühne.
• Fahrzeugdaten: Nutzlast, Ladelänge, Höhe, Achszahl und Emissionsklasse, weil sie über erlaubte Strecken und die Maut entscheiden.
• Fahrer: verbleibende Lenkzeit, Qualifikationen etwa für Gefahrgut nach ADR sowie Beginn und Ende der Schicht.
• Verkehr: realistische Fahrzeiten statt Pkw-Werten, dazu Staus und Baustellen am Planungstag.

Aus diesen Daten entsteht die Reihenfolge, in der die Stopps angefahren werden, und eine möglichst gleichmäßige Auslastung jedes Fahrzeugs.

Statische und dynamische Tourenplanung

Bei der statischen Tourenplanung fahren feste Touren in festem Rhythmus, etwa die Belieferung derselben Filialen an festen Wochentagen. Das passt zu wiederkehrenden Verteilerverkehren, wird aber unflexibel, sobald Mengen schwanken. Bei der dynamischen, tagesaktuellen Tourenplanung entstehen die Touren jeden Tag neu aus dem aktuellen Auftragsbestand: Der Disponent plant am Vortag und plant während des Tages um, wenn Aufträge dazukommen, ein Kunde storniert oder ein Stau die Ankunft verschiebt. Bei mehrtägigen Touren im Fernverkehr müssen zusätzlich Ruhezeiten und Zeitfenster über mehrere Tage zusammenpassen.

Lenkzeiten, Fahrverbote und Maut

Eine Tour, die auf der Karte gut aussieht, muss auch rechtlich und wirtschaftlich aufgehen:

• Lenk- und Ruhezeiten: Nach der Verordnung (EG) Nr. 561/2006 legt der Fahrer nach spätestens 4,5 Stunden Lenkzeit eine Pause von mindestens 45 Minuten ein, auch geteilt in mindestens 15 und danach mindestens 30 Minuten. Die Tageslenkzeit beträgt höchstens 9 Stunden, zweimal pro Woche bis zu 10 Stunden, die Wochenlenkzeit höchstens 56 Stunden und in zwei aufeinanderfolgenden Wochen zusammen höchstens 90 Stunden. Die tägliche Ruhezeit beträgt regulär mindestens 11 Stunden und darf zwischen zwei wöchentlichen Ruhezeiten höchstens dreimal auf mindestens 9 Stunden verkürzt werden.
• Fahrverbote: In Deutschland dürfen an Sonn- und Feiertagen von 0 bis 22 Uhr Lkw über 7,5 t zulässiger Gesamtmasse sowie Anhänger hinter Lkw nicht zur geschäftsmäßigen oder entgeltlichen Güterbeförderung fahren, einschließlich der damit verbundenen Leerfahrten (§ 30 Abs. 3 StVO). Ausnahmen gelten unter anderem für bestimmte Fahrten im kombinierten Verkehr und für frische Milch, frisches Fleisch, frischen Fisch sowie leicht verderbliches Obst und Gemüse.
• Maut: In Deutschland richtet sich die Lkw-Maut nach der Länge der mautpflichtigen Strecke und nach Schadstoffklasse, CO2-Emissionsklasse und Gewichtsklasse, über 18 t technisch zulässiger Gesamtmasse zusätzlich nach der Achszahl. Der kürzeste Weg ist deshalb nicht automatisch der günstigste.
• Durchfahrtsbeschränkungen: Brückenhöhen, Gewichtsgrenzen, Umweltzonen und Zufahrtsverbote in Innenstädten.

Welche dieser Grenzen eine Tour am stärksten prägt, hängt vom Geschäft ab: Ein Verteilerverkehr mit zwanzig Stopps kämpft mit Zeitfenstern und Innenstädten, eine Komplettladung mit Lenkzeiten und Maut, ein Gefahrguttransport mit Tunnel- und Streckenbeschränkungen. Einen Überblick geben die Transportarten von Komplettladung über Verteilerverkehr bis Gefahrgut.

Typische Fehler in der Tourenplanung

• Standzeiten unterschätzt: Eingeplant sind 20 Minuten für eine Entladung, die mit Wartezeit an der Rampe zwei Stunden dauert, und jeder folgende Stopp verschiebt sich.
• Zeitfenster nicht gepflegt: Die Tour stimmt rechnerisch, aber der Kunde nimmt nur vormittags an.
• Pause vergessen: Die Pflichtpause nach 4,5 Stunden Lenkzeit fällt genau in das einzige Zeitfenster des letzten Kunden.
• Falsches Fahrzeugprofil: Mit Pkw-Routen geplant, steht der Lkw vor einer zu niedrigen Brücke, oder die Maut ist zu niedrig kalkuliert.
• Rückweg nicht geplant: Die Tour endet weit vom Standort entfernt, und die Leerkilometer ohne Ladung und ohne Erlös auf der Rückfahrt kosten die Marge.

Wer täglich viele Touren plant, rechnet sie nicht mehr von Hand, sondern mit Software für Tourenplanung und Tourenoptimierung im Lkw-Verkehr. Eine praktische Reihenfolge für die eigene Planung, vom Anlegen der Stopps bis zur fertigen Tour mit Zeitfenstern und Pausen, beschreibt die Schritt-für-Schritt-Anleitung für eine optimierte Lkw-Tour.