Contenedor: tipos, medidas y transporte por carretera

Un contenedor (contenedor marítimo) es una caja de acero normalizada y reutilizable que mueve mercancías entre barco, tren y camión sin descargar y volver a cargar la propia mercancía. Ese principio de "cargar una vez y mover entre modos" lo convierte en un contenedor de carga intermodal.

Tipos y tamaños de contenedor

La mayoría siguen medidas ISO; los más comunes son el contenedor seco (Dry) de 20 y 40 pies. Además existen:

• High-cube: unos 30 cm más altos, para más volumen
• Open-top y flat-rack: para cargas voluminosas o sobredimensionadas
• Contenedores reefer: refrigerados, para mercancía con temperatura controlada
• Contenedores cisterna: para líquidos a granel y mercancías peligrosas

Dimensiones del contenedor

Medidas interiores y capacidades típicas (varían según el fabricante):

 

El contenedor en el transporte por carretera

En carretera, el contenedor viaja sobre un chasis portacontenedores o un semirremolque esqueleto arrastrado por la cabeza tractora de un camión pesado. El peso del contenedor y de su carga debe respetar los límites por eje y la masa máxima autorizada del conjunto, así que conocer el peso cargado antes de salir importa por legalidad y por coste.

En el tráfico internacional de la UE, la Directiva 96/53/CE fija 40 toneladas para un articulado de cinco o seis ejes y admite 44 toneladas cuando una cabeza tractora de tres ejes con semirremolque de dos o tres ejes lleva contenedores o cajas móviles de hasta 45 pies en total en una operación intermodal, es decir, en el tramo por carretera hacia o desde un barco o un tren. En el transporte nacional en España, el Reglamento General de Vehículos permite 44 toneladas a los vehículos articulados de cinco o más ejes. La misma directiva incluye el contenedor en la altura máxima de 4,00 m, así que con un high-cube, unos 30 cm más alto, queda menos holgura hasta ese límite.

Recoger y devolver un contenedor en camión

Un servicio de contenedor por carretera tiene más paradas que la entrega en sí. El conductor recoge la caja en una terminal portuaria o en un depósito de vacíos, la lleva a la dirección de carga o de descarga y la devuelve: llena a la terminal antes del cierre de admisión del buque, o vacía al depósito que indique la naviera. Quién contrata ese camión depende del contrato de transporte marítimo: en el carrier haulage organiza el tramo por carretera la naviera; en el merchant haulage, el cargador o su transitario. Si el contenedor va como carga completa de contenedor (FCL), suele viajar precintado desde que el cargador lo llena hasta que el destinatario lo abre.

En la exportación, el cargador debe declarar la masa bruta verificada (VGM) del contenedor lleno, su peso bruto real con la tara del contenedor incluida, antes de que se embarque. La regla procede del Convenio SOLAS y se aplica desde el 1 de julio de 2016: o se pesa el contenedor lleno, o se pesan todos los bultos, palés y materiales de sujeción y se suma la tara del contenedor. Si la caja pasa en la terminal, o fuera de ella, más tiempo del libre acordado, la naviera cobra demora o detención (demurrage y detention): un camión que llega tarde puede acabar en una factura para el cliente.