Co to jest planowanie tras w transporcie drogowym?

Planowanie tras (ang. tour planning, niem. Tourenplanung) to w transporcie drogowym proces grupowania zleceń transportowych w trasy i ustalania kolejności przystanków. Określa, które zlecenia jadą razem, który pojazd i który kierowca je obsłużą oraz w jakiej kolejności odwiedzą miejsca załadunku i rozładunku. Trasę wykonuje zwykle jeden kierowca jednym pojazdem, a jej plan zamienia listę zleceń w dzień pracy, który mieści się w oknach czasowych, w ładowności pojazdu i w dopuszczalnym czasie jazdy.

Planowanie tras a wyznaczanie trasy przejazdu

Wyznaczanie trasy przejazdu odpowiada na pytanie, jak dojechać z jednego punktu do drugiego, w przypadku ciężarówki z uwzględnieniem wysokości, masy i zakazów wjazdu. Planowanie tras idzie dalej: najpierw decyduje, które zlecenia w ogóle trafiają do jednej trasy, w jakiej kolejności obsługuje się przystanki i jaki pojazd ją wykona. Dopiero potem dla każdego odcinka wyznacza się drogę. Dlatego planowanie tras jest bardziej złożone: jedna trasa składa się z wielu odcinków, a każda zmiana kolejności przystanków zmienia czasy przyjazdu na wszystkich kolejnych.

Co uwzględnia planowanie tras

• Zlecenia: miejsce załadunku i rozładunku, ilość w paletach, metrach ładunkowych lub kilogramach oraz termin dostawy.
• Przystanki: okna czasowe, przewidywany czas załadunku lub rozładunku i wymagania takie jak rampa albo winda.
• Pojazd: ładowność, długość przestrzeni ładunkowej, wysokość, liczba osi i klasa emisji spalin, bo od nich zależą dozwolone drogi i opłaty drogowe.
• Kierowca: czas jazdy, jaki mu pozostał, uprawnienia, na przykład ADR, oraz początek i koniec zmiany. Po 4,5 godziny jazdy przysługuje mu przerwa trwająca co najmniej 45 minut, a dzienny czas jazdy nie może przekroczyć 9 godzin, dwa razy w tygodniu 10 godzin (rozporządzenie (WE) nr 561/2006).
• Ruch: realne czasy przejazdu ciężarówki zamiast czasów dla samochodu osobowego, korki i remonty w dniu planowania.

Najczęstsze błędy w planowaniu tras

• Zaniżony czas postoju: w planie jest 20 minut na rozładunek, który z oczekiwaniem pod rampą trwa dwie godziny, więc przesuwa się każdy kolejny przystanek.
• Nieaktualne okna czasowe: trasa zgadza się na papierze, ale odbiorca przyjmuje towar tylko przed południem.
• Pominięta przerwa: obowiązkowa przerwa po 4,5 godziny jazdy wypada dokładnie w jedynym oknie czasowym ostatniego odbiorcy.
• Zły profil pojazdu: trasa zaplanowana jak dla samochodu osobowego prowadzi pod zbyt niski wiadukt, a opłaty drogowe wychodzą za niskie.
• Brak planu powrotu: trasa kończy się daleko od bazy, a puste kilometry w drodze powrotnej obniżają marżę.

W przewozach dystrybucyjnych trasy często powtarzają się w stałym rytmie, na przykład dostawy do tych samych sklepów w te same dni tygodnia. W transporcie dalekobieżnym plan powstaje codziennie od nowa z bieżących zleceń i zmienia się w ciągu dnia, gdy dochodzi nowe zlecenie, klient odwołuje dostawę albo korek przesuwa przyjazd. Przy wielu trasach dziennie trudno układać je ręcznie: dyspozytor zestawia zlecenia, a program podpowiada kolejność przystanków i pokazuje konflikty z oknami czasowymi. Praktyczne wskazówki do codziennej pracy zebrano w artykule 7 wskazówek dotyczących planowania tras ciężarówek.