Studie: 10.000 Lkw-Routen gegen Google Maps — so viel länger fährt der 40-Tonner wirklich
Wie stark weichen echte Lkw-Routen von der Google-Maps-Pkw-Route ab — in Kilometern und in Fahrzeit? Wir haben es an 10.000 zufällig gezogenen Touren gemessen: nach Nah-, Mittel- und Fernverkehr, mit Methodik, Grafiken und echten Beispieltouren. Die Kurzfassung und die Alternative finden Sie im Ratgeber Google Maps für Lkw.
Methodik: So haben wir gemessen
Wir haben 10.000 echte Touren genommen. Jeweils zwei Rechnungen: die legale 40-Tonner-Route mit IMPARGO — und die Pkw-Route von Google Maps. Gleicher Start, gleiches Ziel.
Drei Dinge sind dabei bewusst so gewählt: Beide Routen ohne Verkehr — der Vergleich isoliert so den strukturellen Unterschied aus Routenführung und Tempo, nicht die Tageslage; mit Live-Verkehr wären die Lücken eher größer. Ein 40-Tonnen-Profil — der schwerste Regelfall; leichtere Fahrzeuge weichen weniger ab. Nur Touren ab 5 km — Mikro-Routen erzeugen unverhältnismäßige Prozentwerte und würden die Statistik verzerren, in beide Richtungen.
Das wichtigste Ergebnis zuerst:
Im Schnitt über alle Touren: Fahrzeit +21,6 %. Kilometer +3,1 %. Die Zeit ist also überall falsch. Die Kilometer nur an bestimmten Stellen — dazu gleich.
Vorab auf einen Blick — was gilt für Ihre Touren?
Merksatz: Der Fehler hat eine Richtung — über 95 von 100 Touren dauern real länger.
Die Details stehen in zwei Teilen: erst die Kilometer, dann die Stunden.
Das Gesamtbild: zwei völlig verschiedene Fehler
Bevor wir in die Details gehen, ein Blick auf alle 10.000 Touren auf einmal. Die zwei Verteilungen unten zeigen: Strecke und Zeit gehen auf ganz unterschiedliche Weise schief.
Links: Strecken-Abweichung Lkw vs. Google, Anteil der Touren je Klasse. Rechts: dasselbe für die Fahrzeit. Basis: 10.000 Touren (ab 5 km).
Links, die Strecke: ein schmaler Berg — mit gefährlichem rechten Rand. Gut 8 von 10 Touren liegen innerhalb von ±5 %. Die Kilometer stimmen also meistens. Aber der rechte Rand hat es in sich: 8 % aller Touren sind 10 % und mehr länger, einzelne über 50 %. Das ist kein Durchschnitts-Problem. Das ist ein Ausreißer-Problem — und Ausreißer treffen ohne Vorwarnung.
Rechts, die Zeit: der ganze Berg steht auf der falschen Seite. Nur gut 3 von 100 Touren sind mit dem Lkw schneller. Fast 8 von 10 Touren brauchen 10 bis 30 % länger. Jede zehnte sogar über 30 %. Hier gibt es keine Ausreißer — hier ist die Abweichung der Normalfall.
Merksatz: Die Strecke geht meistens gut und manchmal richtig schief. Die Zeit geht praktisch immer schief — nur unterschiedlich stark.
Genau deshalb behandeln wir beide getrennt: erst die Kilometer, dann die Stunden.
Teil 1: Die Kilometer
Ihr Frachtpreis steht auf einem Preis pro Kilometer. Stimmen die Kilometer nicht, stimmt der Preis nicht. So sieht es aus — von kurz nach lang:
Nahverkehr (bis 150 km): Hier lügen die Kilometer. Im Schnitt +6,9 %. Aber Vorsicht: Der Schnitt entsteht durch Ausreißer. Die meisten Touren passen. Und dann kommt die eine:
- Jede 7. Route ist mindestens 10 % länger als bei Google.
- Unter 50 km ist jede 10. Route mindestens 22 % länger. Der Grund ist immer gleich: eine Brücke, ein Gewichtslimit, ein Durchfahrverbot.
Eine echte Tour aus dem Test (Vorderpfalz): Google sagt 15,9 km, 20 Minuten. Der Lkw braucht 41,7 km, 40 Minuten. Warum? Die Rheinquerung ist für 40 Tonnen gesperrt. Google weiß das nicht. Wer die Tour mit 15,9 km angeboten hat, zahlt drauf.
Dasselbe Muster an einer weiteren Relation aus dem Datensatz:
Mittelstrecke (150–500 km): meistens okay — mit Sprengfallen. Im Schnitt +0,7 %. Klingt harmlos. Aber jede 19. Route hat einen Umweg von 10 % und mehr — ohne Vorwarnung. Und die Mittelstrecke ist Tagesgeschäft: Wer 40 solcher Touren im Monat fährt, erwischt jeden Monat zwei davon. Ein 10-%-Umweg auf 300 km heißt rund 30 unbezahlte Kilometer plus eine halbe Stunde Fahrerzeit. Bei 2 % Marge ist das schnell der Tagesgewinn. Ein Ausreißer, ein Tagesgewinn weg.
Fernverkehr (über 500 km): Die Kilometer stimmen. Im Schnitt +0,1 %. Autobahn ist Autobahn.
Trotzdem ist der Fernverkehr nicht aus dem Schneider. Das Problem sitzt nur woanders. Ihr Kilometerpreis muss zwei Kostenarten tragen:
- Zeit: Fahrer, Lkw und Auflieger kosten pro Stunde Geld, ob sie rollen oder stehen.
- Strecke: Diesel, Reifen, Verschleiß pro Kilometer (so ist die Transportkostenrechnung aufgebaut).
Ihr Erfahrungssatz je Segment hat dafür eine Zeitannahme eingepreist, plus Puffer, Leerkilometer, Ladezeiten. Im Fernverkehr stimmt die Strecke. Das Risiko sitzt in der Zeit, aber anders, als man denkt: Nicht Ihr Satz ist falsch.
Die Frage ist, wie stark die einzelne Tour um Ihren Satz streut, und ob sich Über- und Unterdeckung wirklich ausgleichen.
Eine Kurve, zwei Wahrheiten: Der Strecken-Fehler (schwarz) ist bei kurzen Touren hoch und verschwindet bei langen. Der Zeit-Fehler (gelb) bleibt immer bei +15 bis +25 %. Interaktive Version mit Hover: siehe eingebettetes Diagramm.
Merksatz: Je kürzer die Tour, desto gefährlicher die Kilometer. Je länger die Tour, desto mehr wandert der Fehler in die Zeit.
Teil 2: Die Stunden
Ihre Zusage an den Kunden ist eine Uhrzeit. Das macht die Uhr wirklich:
10 Minuten klingen harmlos. Bis es 10 Minuten an jedem Stopp sind. 40 Minuten auf fast jeder Mittelstrecke — kein Anruf, kein Alarm, einfach weg. Und im Fernverkehr wird es rechtlich:
Echte Tour aus dem Test (Niederbayern → Raum Bremen): Google sagt 769 km in 7 Std. 49 Min. — wirkt im 9-Stunden-Lenktag völlig unkritisch, über eine Stunde Luft. Der Lkw braucht real 9 Std. 51 Min. Fast gleiche Kilometer — aber 2 Stunden mehr.
Damit überschreitet die Tour die reguläre Tageslenkzeit von 9 Stunden deutlich. Legal fahrbar ist sie nur an einem der zwei pro Woche erlaubten 10-Stunden-Tage — und dann mit 9 Minuten Restpuffer.
Eine Baustelle, ein Stau, eine volle Rampe: Die Tour kippt in den Verstoß oder in eine ungeplante Übernachtung. Aus dem 16-Uhr-Zeitfenster wird dann Standgeld.
Wer mit der Papier-Zeit plant, verbrennt Verlängerungstage und Puffer, ohne es zu merken — und unterschätzt das Lenkzeit-Risiko systematisch.
Merksatz: Je länger die Tour, desto falscher die Uhr.
Die Faustformel „X Stunden Fahrtzeit pro 100 km"
So planen die meisten — und zwar in genau dieser Reihenfolge:
- Erst die Kilometer ziehen. Relation bei Google Maps eingeben, Kilometer ablesen. Sagen wir: 400 km.
- Dann den Faktor anwenden. Kilometer geteilt durch 100, mal X Stunden Fahrtzeit: 400 ÷ 100 × 1 Std. 15 = 5 Stunden Fahrtzeit.
- Der Preis kommt aus den Kilometern: km × Ihr Erfahrungssatz je Segment. Die Fahrzeit wird zur Zusage: Ankunftszeit an den Kunden, Machbarkeit der Schicht.
Im Klartext: Der Disponent nimmt die Kilometer von Google und multipliziert sie mit einem X. Und woher kommt das X? Aus Erfahrung. Kein Messwert, kein Systemwert — gefühlte Stunden pro 100 Kilometer, über Jahre eingeschliffen. Bauchgefühl ist das Resultat.
Das ist nicht abwertend gemeint: Dieses Bauchgefühl ist oft erstaunlich gut. Aber es hat zwei offene Flanken — die Kilometer kommen aus Google (was damit im Preis passieren kann, stand in Teil 1), und das X steckt ungeprüft in Ihrer Zusage und als Zeitannahme in Ihrem Satz. Wir haben gemessen, wie das echte X aussieht:
Warum ein festes X nicht reicht, in drei Sätzen: Der Nahverkehr braucht ein anderes X als der Fernverkehr — eines für alle geht nicht. Selbst das richtige X (1:18 im Fernverkehr) ist auf jeder dritten Tour zu knapp, denn ein Durchschnitt ist keine Route. Und wer zur Sicherheit 1:25 nimmt, verplant die Mehrheit zu großzügig — verschenkte Kapazität.
Ein Effekt kommt dazu: Googles Tempo (rund 1 Std. pro 100 km) steht jeden Tag auf Ihrem Bildschirm. Es zieht jedes Bauchgefühl langsam Richtung „zu schnell".
Merksatz: Selbst das richtige X ist auf jeder 3. Ferntour zu knapp — ein Durchschnitt ist keine Route.
Über- und Unterdeckung: das eigentliche Risiko
Zeit für das Modell hinter allem. So entsteht Ihr Preis: Kilometer mal Erfahrungssatz. Je Segment ein Satz — Kurzstrecke, Mittelstrecke, Fernverkehr —, und in jedem stecken Leerkilometer, Be- und Entladezeiten, eine Zeitannahme und ein Puffer. Kein Disponent preist mit Google-Stunden. Der Preis hängt damit an zwei Schätzungen: den Kilometern der Tour und der Zeit, die sie wirklich braucht.
Und jede einzelne Tour weicht von diesen Schätzungen ab. Mal nach unten — die Tour war kürzer oder schneller als kalkuliert, der Preis hat mehr gedeckt als nötig: Überdeckung. Mal nach oben — länger oder langsamer, der Preis hat nicht gereicht: Unterdeckung. Das ist kein Fehler im System. Das ist das System: Ein fester Satz lebt davon, dass sich beides über viele Touren ausgleicht.
Die Streuung hat dabei zwei Quellen — und beide haben wir vermessen:
Quelle 1: die Kilometer. Die reale Lkw-Route ist nicht die geplante Route — eine gesperrte Brücke, ein Gewichtslimit, ein Durchfahrverbot, und aus 20 km werden 40. Weil der Preis kilometerbasiert ist, geht dieser Fehler eins zu eins in die Deckung: Jeder unerkannte Mehr-Kilometer ist gefahren, aber nicht bezahlt. Diese Quelle trifft vor allem kurze Touren (Teil 1: jede 10. Route unter 50 km, jede 19. Mittelstrecke).
Quelle 2: die Zeit. Dieselben Kilometer, andere Geschwindigkeit: Streckentyp, Steigung, Ortsdurchfahrten, Grenzen, Rampen. Die reale Fahrzeit streut um jede Zeitannahme — und mit ihr die Zeitkosten der Tour. Diese Quelle trifft vor allem lange Touren (Teil 2: selbst der perfekte Satz wird von jeder 3. Ferntour gerissen).
Warum gleicht sich das nicht einfach aus? Drei Gründe:
- Die Streuung ist schief. Nach unten ist wenig Luft — viel schneller als die Ideallinie geht nicht, viel kürzer als die kürzeste legale Route auch nicht. Nach oben ist sie offen: Umleitung, Sperrung, Stau kennen keine Grenze. Ausreißer sind fast immer Verlängerungen, praktisch nie Verkürzungen. Die Verteilungen am Anfang dieser Studie zeigen genau dieses Bild.
- Die Folgekosten sind einseitig. Eine Tour in Unterdeckung zieht echtes Geld nach sich: Standgeld, geplatztes Zeitfenster, gerissene Lenkzeit. Eine Tour in Überdeckung erzeugt kaum Gegenwert — gesparte Zeit lässt sich selten verkaufen; es sei denn, eine Folgetour lässt sich vorziehen, und das ist nicht der Regelfall. Selbst wenn sich Minuten ausglichen: Euro tun es nicht.
- Der Durchschnitt selbst wandert. Ein Erfahrungssatz ist der Durchschnitt der Vergangenheit. Letztes Jahr den Schnitt gebildet — dieses Jahr andere Baustellenlage, anderer Verkehr, neue Relationen, anderer Kundenmix. Der Satz ist dann schon daneben, bevor die erste Tour gefahren ist. Über- und Unterdeckung streuen jetzt nicht mehr um den richtigen Mittelwert, sondern um einen falschen — und aus Streuung wird Drift.
Daraus folgt das Ziel — und es ist erreichbar: Das Risiko ist genau so groß wie der Fehler in den zwei Eingaben. Je näher die geplanten Kilometer an den echten Lkw-Kilometern liegen und die geplante Zeit an der echten Lkw-Fahrzeit, desto schmaler wird das Band der Über- und Unterdeckung — und desto kleiner der Puffer, den Sie vorhalten und bezahlen müssen.
Ganz auf null geht die Streuung nie; Verkehr und Rampe bleiben. Aber der systematische Teil — der aus falschen Kilometern und falscher Zeitannahme — lässt sich eliminieren. Genau diesen Teil haben wir in dieser Studie vermessen.
Und ein Posten fehlt hier noch komplett: die Maut. Wir haben sie bewusst aus allen Rechnungen herausgelassen — dabei bewegt sie sich in Größenordnungen, die alles oben Genannte dominieren: Ein 40-Tonner zahlt je nach Emissionsklasse rund 35 Cent Maut pro Kilometer.
Bei 1 bis 3 % Marge bleibt pro Kilometer nur ein Bruchteil davon als Gewinn — die Maut ist damit das x-fache der Marge, und sie hängt an Route und Fahrzeugklasse. Ohne Maut je Route ist jede €/km-Betrachtung Makulatur — egal wie gut der Erfahrungssatz ist.
Merksatz: Über- und Unterdeckung sind kein Schicksal — sie sind so groß wie der Fehler in Ihren zwei Eingaben: Kilometer und Zeit.
Was das mit Ihrer Marge macht
Im Transport bleiben am Ende 1 bis 3 % Gewinn — in guten Ausnahmefällen bis 5 %. Die Kosten pro Tour stehen fest: Fahrer, Diesel, Fahrzeug, Maut. Jedes Prozent, das im Preis fehlt, fehlt deshalb am Ende beim Gewinn.
Ein Beispiel mit runden Zahlen, Schritt für Schritt:
- Sie verkaufen eine Tour für 1.000 €. Ihre Kosten dafür: 980 €. Bleiben 20 € Gewinn — das sind die 2 % Marge.
- Jetzt ist der Preis nur 0,5 % zu niedrig — Sie haben 995 € statt 1.000 € aufgerufen. Die Kosten bleiben 980 €. Bleiben 15 € Gewinn statt 20 €. Ein Viertel ist weg.
- Ist der Preis 1 % zu niedrig (990 €), bleiben 10 € — die Hälfte ist weg.
Der Grund: Die Kosten fahren immer mit. Jeder Euro, der im Preis fehlt, fehlt deshalb komplett beim Gewinn — nicht anteilig.
Jetzt setzen Sie die Zahlen dieser Studie ein, und sehen, wie schnell halbe Prozente entstehen:
- Der unerkannte 22-%-Umweg im Verteilerverkehr nimmt 22 % des Frachtpreises, bei 2 % Marge das Elffache des Tourgewinns.
- Der Mittelstrecken-Ausreißer (Teil 1): die Mehrkosten fressen den Tagesgewinn.
- Die Ferntour, die den Erfahrungssatz reißt (jede 3.), frisst schnell einen Tourgewinn allein an Mehrzeit.
- Und wenn dabei das Zeitfenster platzt: schnell 150–300 € Gesamtschaden, Standgeld (§ 412 HGB) plus Folgekosten wie verschobene Anschlusstouren und verbrauchte Lenkzeit. Der Gewinn von fünf bis zehn Touren.
Das ist der rote Faden dieser Studie: Keiner dieser Beträge ist groß. Aber bei 1 bis 3 % Marge ist keiner davon klein.
Merksatz: Bei 2 % Marge entscheidet ein halbes Prozent über ein Viertel des Gewinns.
Fazit: Sieben Sätze, die 10.000 Touren zusammenfassen
10.000 Touren, zwei Zahlen pro Tour, ein Muster. Wer nur die Merksätze mitnimmt, hat die Studie verstanden:
Das ist der wichtigste Satz der Studie. Ein Fehler, der mal so und mal so ausschlägt, wäre lästig. Ein Fehler, der fast immer in dieselbe Richtung zeigt, ist ein System — und es arbeitet gegen Sie.
Zwei völlig verschiedene Fehlertypen: Die Kilometer sind ein Ausreißer-Problem (8 von 10 Touren passen, dann kommt die eine mit der gesperrten Brücke). Die Zeit ist der Normalfall — fast 8 von 10 Touren brauchen 10 bis 30 % länger.
Im Verteilerverkehr unter 50 km ist jede 10. Route mindestens 22 % länger — und weil der Preis aus Kilometer mal Satz entsteht, fehlen diese 22 % eins zu eins im Frachtpreis. Die Rheinquerungs-Tour aus dem Datensatz: Preis für 15,9 km kassiert, Kosten für 41,7 km bezahlt.
Im Fernverkehr fehlen im Schnitt 2 Std. 15 pro Tour. Die Beispieltour Niederbayern–Bremen sieht auf dem Papier bequem machbar aus (Google: 7 Std. 49) — real braucht sie 9 Std. 51: über der regulären 9-Stunden-Lenkzeit, legal nur an einem der zwei pro Woche erlaubten 10-Stunden-Tage, mit 9 Minuten Puffer. Wer die Lücke nicht kennt, plant genau solche Touren — und merkt es erst an der Rampe.
Ein X für alle Verkehrsarten kann ohnehin nicht funktionieren: Der Nahverkehr braucht einen anderen Faktor und streut je Route um die Hälfte. Und wer zur Sicherheit großzügig puffert, überplant die Mehrheit der Touren — verschenkte Kapazität. Das Dilemma ist mit einem festen X nicht lösbar.
Nach unten ist wenig Luft, nach oben ist die Streuung offen — Ausreißer sind fast immer Verlängerungen. Folgekosten wie Standgeld und geplatzte Slots treffen nur die Unterdeckung. Und weil sich Baustellen, Verkehr und Relationen jedes Jahr verschieben, streut der Erfahrungssatz irgendwann um einen falschen Mittelwert. Der Ausgleich, von dem der feste Satz lebt, findet so nicht statt.
Und halbe Prozente entstehen still: ein unbezahlter Umweg hier, eine Stunde Unterdeckung dort, eine Maut-Überraschung obendrauf. Keiner dieser Beträge ist groß. Aber bei 1 bis 3 % Marge ist keiner davon klein.
Was folgt daraus? Der Erfahrungspreis ist im Schnitt gut — aber er ist eine Wette darauf, dass sich die einzelnen Touren ausgleichen. Unsere Daten zeigen: Sie tun es nicht. Verlässlich wird es nur je Route: echte Lkw-Kilometer für den Preis, echte Lkw-Fahrzeit für die Zusage.
Professionelle Lkw-Routenplaner können heute beides — und zwei Dinge mehr, an denen jede Pauschale scheitert: Sie bilden Lenk- und Ruhezeiten direkt in Route und Ankunftszeit ab, sodass die Zusage auch eine legale Schicht ist. Und sie rechnen die Maut je Route und Fahrzeugklasse in die Kosten — den Posten, ohne den jede €/km-Betrachtung Makulatur bleibt.
Wie das in der Praxis aussieht, steht kompakt im Ratgeber: Google Maps für Lkw — die Alternative.
Häufige Fragen zur Studie
Wie wurden die 10.000 Routen ausgewählt?
Wir begannen mit allen Routen, die IMPARGO-Kunden an einem regulären Wochentag berechnet hatten. Um einen konsistenten und vergleichbaren Datensatz zu gewährleisten, berücksichtigten wir nur einfache Punkt-zu-Punkt-Routen mit einem Start- und einem Zielort. Routen mit mehreren Zwischenstopps, Routen mit Zwischenstationen und andere komplexere Routenkonfigurationen wurden ausgeschlossen.
Aus den verbleibenden Routen wählten wir 10.000 Routen per Zufallsprinzip aus. Die zugrunde liegende Kundenbasis ist europäisch, wobei die Routen Länder in ganz Europa abdecken und die DACH-Region (Deutschland, Österreich und die Schweiz) vergleichsweise stärker vertreten ist.
Wie viele Routen dauern mit dem Lkw wirklich länger als bei Google Maps?
Über 95 von 100 — im Nahverkehr 9 von 10, auf Mittelstrecke und im Fernverkehr fast alle (99,8 % bzw. 99,9 %). Basis: 10.000 verglichene Touren.
Wie viele Stunden braucht ein Lkw für 100 km?
Im Fernverkehr rund 1 Std. 17 Min., im Nahverkehr rund 1 Std. 34 Min. — je Route stark schwankend, bis über 2 Stunden. Google rechnet mit rund 1 Stunde.
Wie viel länger ist eine Lkw-Route als die Pkw-Route?
In Kilometern im Schnitt +3,1 % (Nahverkehr +6,9 %, Fernverkehr +0,1 %). In der Fahrzeit im Schnitt +21,6 %.
Warum wurde ohne Verkehr verglichen?
Um die Routing-Logik strukturell zu vergleichen. Mit Live-Verkehr wären die Ergebnisse volatiler, aber nicht besser für die Pkw-Route. Eine Folgestudie mit Verkehr ist geplant.
Warum reicht ein fester €/km-Satz nicht, um kostendeckend zu fahren?
Der Erfahrungssatz ist im Schnitt gut — aber er lebt vom Ausgleich zwischen Über- und Unterdeckung. Der findet nicht statt: Die Streuung ist nach oben offen und nach unten begrenzt, die Folgekosten (Standgeld, geplatzter Slot, Lenkzeit) treffen nur die Unterdeckung, und der Durchschnitt von gestern passt bei neuer Baustellen- und Verkehrslage heute nicht mehr. Dazu das Kilometer-Risiko: Ein unerkannter Umweg fehlt eins zu eins im Preis.
Reicht es nicht, mit einer festen Faustformel zu planen?
Nein. Selbst der richtige Mittelwert (1:18 im Fernverkehr) ist auf jeder dritten Route zu knapp. Verlässlich wird es nur mit Lkw-Routing je Route.
Methodik: 10.000 zufällig gezogene 40t-Touren (IMPARGO, schnellste Route, ohne Verkehr; Segmentwerte ab 5 km), je verglichen mit der Google-Pkw-Route für identische Start-/Zielpunkte; 9.999 gültig. Nahverkehr < 150 km, Mittelstrecke 150–500 km, Fernverkehr > 500 km. Distanzkosten ohne Maut; km-Anteil je Segment ≥ 0. Beispieltouren sind echte Routen aus dem Datensatz. Über-/Unterdeckung: Abweichung der realen Tour von der Kalkulationsannahme (Kilometer und Zeit) nach unten bzw. oben.
