Mis à jour mai 2026

Le péage poids lourds allemand est le premier poste de coût variable pour la plupart des flottes qui entrent ou traversent l'Allemagne — et depuis décembre 2023, son mode de calcul a changé deux fois. Les émissions de CO₂ sont désormais une composante tarifaire à part entière, le seuil de péage est passé à 3,5 tonnes en juillet 2024, et le tarif au kilomètre dépend de la combinaison du poids, du nombre d'essieux, de la classe Euro de pollution et de la classe d'émissions de CO₂.

Ce guide détaille ce qu'un camion paie réellement par kilomètre sur les autoroutes allemandes (Autobahnen) et les routes fédérales (Bundesstraßen) aujourd'hui, ce que recouvre chaque composante du tarif, et comment l'amendement de décembre 2025 qui prolonge l'exonération des véhicules zéro émission jusqu'à mi-2031 change la planification des flottes. Toutes les données proviennent directement de Toll Collect et de l'Office fédéral de la logistique et de la mobilité (BALM).

Comment le péage allemand est calculé

Le péage allemand est une redevance kilométrique appliquée aux camions de plus de 3,5 tonnes de masse techniquement admissible, sur les autoroutes fédérales (Autobahnen) et les routes fédérales (Bundesstraßen). Le tarif total au kilomètre est la somme de quatre composantes, chacune fondée sur un attribut différent du véhicule.

La composante CO₂ est l'élément qui a tout changé. Avant décembre 2023, le péage se composait de l'infrastructure, de la pollution de l'air et du bruit. Le tarif CO₂ y a ajouté une quatrième ligne qui, pour un ensemble articulé Euro 6 typique en classe CO₂ 1, contribue à elle seule environ 15,8 centimes par kilomètre — presque autant que la composante infrastructure elle-même. La réforme de 2023 du ministère fédéral des Transports a traduit le prix CO₂ de l'UE de 200 € par tonne en surtaxes kilométriques.

Tarifs Toll Collect actuels au kilomètre

Les tableaux ci-dessous sont publiés par Toll Collect et en vigueur depuis le 1er juillet 2024. Le premier couvre la classe CO₂ 1 — celle dans laquelle chaque véhicule est placé par défaut — pour les six classes poids/essieux et les sept classes Euro de pollution. Le second couvre les véhicules Euro 6 pour les meilleures classes CO₂ (2, 3 et 4), seule combinaison publiée par Toll Collect pour ces niveaux CO₂.

Si un véhicule immatriculé après juillet 2019 est éligible à la classe CO₂ 2, 3 ou 4, ce sont les tarifs inférieurs du second tableau qui s'appliquent. Le placement par défaut reste la classe 1 — le reclassement vers une meilleure classe nécessite une demande via le portail client Toll Collect, avec les justificatifs requis.

L'écart dans le barème est supérieur à 4 fois : un ensemble articulé Euro 0 ou Euro 1 de plus de 18 tonnes avec 5 essieux ou plus, en classe CO₂ 1, paie 51,6 centimes par kilomètre — le tarif le plus élevé. Un camion Euro 6 dans la classe la plus légère (3,5–7,49 t) en classe CO₂ 4 paie 11,4 centimes par kilomètre — le tarif le plus bas. Tous deux circulent sur le même réseau soumis à péage.

Classes de poids, essieux, et la question F1/F2

Depuis le 1er décembre 2023, le poids qui détermine votre tarif est la masse techniquement admissible (tzGm en allemand), indiquée au champ F.1 du certificat d'immatriculation allemand. Elle remplace la précédente référence au poids total autorisé en charge (zGG) du champ F.2. Les deux valeurs sont souvent identiques, mais divergent assez souvent pour que certains véhicules soient passés du jour au lendemain dans une classe de poids supérieure — et plus coûteuse — au moment du changement de règle.

Pour les ensembles, les poids F1 du tracteur et de la remorque s'additionnent. Même principe pour les essieux : les tandems comptent pour deux, les tridems pour trois, et les essieux relevables sont comptés qu'ils soient en contact avec la route ou relevés. Ceux qui imaginent qu'un essieu relevé permet d'économiser une classe tarifaire se trompent.

Classes d'émissions CO₂ : là où se trouve l'économie réelle

Chaque camion est initialement placé en classe CO₂ 1 (la plus chère) par Toll Collect. Les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er juillet 2019 ne peuvent être qu'en classe 1 — il n'existe pas de voie légale vers une meilleure classe pour les véhicules plus anciens. Pour les véhicules immatriculés après cette date, il faut déposer une demande de reclassement via le portail client Toll Collect, accompagnée de justificatifs : certificat d'immatriculation, fiche d'information client (CIF), certificat de conformité (CoC) ou attestation d'homologation individuelle.

Le système de classes va de 1 (le moins efficient) à 4 (les diesels et véhicules au gaz les plus efficients), plus la classe 5 pour les véhicules zéro émission (traitée séparément). L'écart se voit : pour un ensemble articulé lourd, passer de la classe 1 à la classe 4 fait baisser le tarif de 34,8 à 26,9 centimes par kilomètre — soit 7,9 centimes économisés sur chaque kilomètre, ou environ 7 900 € par an et par camion à 100 000 km de kilométrage annuel. La plupart des flottes qui exploitent des véhicules immatriculés après juillet 2019 n'ont pas effectué le reclassement — et paient l'écart documentaire mois après mois.

Les valeurs de référence qui déterminent l'éligibilité à une classe se durcissent chaque année. Jusqu'en 2026 la réduction annuelle est de 2,5 %, et à partir de 2027 elle passera à 3 % par an. Un camion qui se qualifie en classe 2 aujourd'hui peut redescendre en classe 1 dans deux ou trois ans sans aucune modification du véhicule lui-même — la barre se déplace. Les décisions d'achat de nouveaux véhicules doivent intégrer cette trajectoire, pas seulement la classification actuelle.

Camions zéro émission : exonération jusqu'en juin 2031

Le Bundestag a adopté la Vierte Gesetz zur Änderung mautrechtlicher Vorschriften (Quatrième loi modifiant la réglementation du péage) le 13 novembre 2025, entrée en vigueur le 1er décembre 2025. Le changement principal pour les planificateurs de flottes : l'exonération de péage pour les véhicules zéro émission, qui devait expirer le 31 décembre 2025, est prolongée jusqu'au 30 juin 2031.

Deux niveaux d'exonération s'appliquent :

Véhicules zéro émission jusqu'à 4,25 tonnes (tzGm) — exonération de péage permanente, sans date d'expiration. Couvre la plupart des véhicules utilitaires légers électriques et des petits camions électriques.

Véhicules zéro émission au-delà de 4,25 tonnes — exonérés jusqu'au 30 juin 2031. À partir du 1er juillet 2031, la législation actuelle prévoit un tarif réduit (75 % de réduction sur la composante infrastructure, les composantes pollution de l'air et CO₂ restant nulles par définition), même si le cadre de la directive Eurovignette de l'UE pourrait évoluer d'ici là.

Cette décision utilise la période maximale d'exonération autorisée par la directive Eurovignette de l'UE pour les États membres. L'Allemagne envisageait initialement de laisser l'exonération s'éteindre fin 2025 ; le vote au Bundestag de novembre 2025 a été acquis avec un soutien transpartisan — CDU/CSU, SPD, Verts et Die Linke ont voté pour.

Pour les exploitants de flottes qui retenaient leurs achats de camions électriques en raison de l'incertitude sur le traitement du péage après 2025, l'horizon de planification s'étend désormais jusqu'à mi-2031. Le BMV parle lui-même de « sécurité de planification » — concrètement, cela signifie que les modèles d'amortissement sur cinq ans n'ont plus à supposer des coûts de péage pour les années 4 et 5.

Ce que cela coûte vraiment à une flotte réelle

Les coûts de péage évoluent linéairement avec les kilomètres parcourus, mais les chiffres absolus deviennent plus parlants dans des scénarios concrets. Trois exemples de flottes typiques :

Le levier d'amélioration le plus important n'est pas le changement de camion, c'est la précision des données. Opérer dans la mauvaise classe de poids, oublier de déposer une demande de reclassement pour un camion post-juillet-2019 vers une meilleure classe CO₂, ou laisser un essieu relevable déclaré comme relevé et non compté coûtent silencieusement de l'argent mois après mois.

Modes de paiement : OBU, réservation manuelle et la nouvelle app TollNow

La collecte du péage passe par trois canaux d'inscription :

On-Board Unit (OBU). Le boîtier embarqué dans le véhicule qui enregistre les trajets automatiquement via GPS et DSRC. Standard pour toute flotte qui circule régulièrement en Allemagne — installation unique, facturation mensuelle via le portail client Toll Collect. Toll Collect a lancé en 2024 le déploiement d'une nouvelle génération d'OBU ; les anciens boîtiers sont remplacés progressivement.

Réservation manuelle. Inscription trajet par trajet via le site Toll Collect ou les bornes. Utilisée par les conducteurs occasionnels et les exploitants à faible kilométrage allemand. Le trajet doit être enregistré avant le départ, avec les adresses de départ et d'arrivée saisies manuellement.

App TollNow. Mode d'inscription par smartphone basé sur le GPS, lancé par Toll Collect début 2026. La base légale a été créée par l'amendement de décembre 2025. L'application s'adresse aux utilisateurs occasionnels qui ne veulent pas installer d'OBU — elle remplace la réservation manuelle web par une alternative mobile semi-automatique qui capture automatiquement les portions parcourues sur le réseau soumis à péage. Pour les flottes effectuant moins d'une dizaine de trajets en Allemagne par an, cela supprime les coûts d'installation d'OBU tout en offrant davantage d'automatisation que la réservation manuelle classique.

Quel que soit le canal d'inscription utilisé, la responsabilité de la justesse des données — classe de poids, nombre d'essieux, classe Euro, classe CO₂ — incombe à l'exploitant. Le BALM applique cette règle par des contrôles routiers et des recouvrements après trajet ; le sous-paiement est récupérable avec amende en sus.