Étude : 10 000 itinéraires poids lourds face à Google Maps, combien de temps le 40 tonnes roule vraiment en plus
Dans quelle mesure les vrais itinéraires poids lourds s'écartent-ils de l'itinéraire voiture de Google Maps, en kilomètres et en temps de conduite ? Nous l'avons mesuré sur 10 000 tournées tirées au hasard : par courte, moyenne et longue distance, avec méthodologie, graphiques et vraies tournées d'exemple. La version courte et l'alternative se trouvent dans le guide Google Maps pour les camions.
Méthodologie : comment nous avons mesuré
Nous avons pris 10 000 tournées réelles. Deux calculs à chaque fois : l'itinéraire légal du 40 tonnes avec IMPARGO et l'itinéraire voiture de Google Maps. Même départ, même destination.
Trois choix ont été faits de façon délibérée. Les deux itinéraires sans trafic : la comparaison isole ainsi la différence structurelle liée au tracé et à la vitesse, pas les conditions du jour ; avec le trafic en temps réel, les écarts seraient plutôt plus grands. Un profil de 40 tonnes : le cas standard le plus lourd ; les véhicules plus légers s'écartent moins. Uniquement les tournées à partir de 5 km : les micro-itinéraires produisent des pourcentages disproportionnés et fausseraient les statistiques, dans les deux sens.
Le résultat le plus important d'abord :
En moyenne sur toutes les tournées : temps de conduite +21,6 %. Kilomètres +3,1 %. Le temps est donc faux partout. Les kilomètres seulement à certains endroits, nous y venons.
En un coup d'œil : qu'en est-il de vos tournées ?
À retenir : l'erreur a un sens, plus de 95 tournées sur 100 durent réellement plus longtemps.
Les détails sont en deux parties : d'abord les kilomètres, puis les heures.
La vue d'ensemble : deux erreurs totalement différentes
Avant d'entrer dans le détail, un regard sur les 10 000 tournées d'un coup. Les deux répartitions ci-dessous le montrent : la distance et le temps se dégradent de façons tout à fait différentes.
À gauche : écart de distance camion vs Google, part des tournées par classe. À droite : la même chose pour le temps de conduite. Base : 10 000 tournées (à partir de 5 km).
À gauche, la distance : un pic étroit, avec une queue droite dangereuse. Une bonne partie, 8 tournées sur 10, se situe à ±5 %. Les kilomètres sont donc justes la plupart du temps. Mais la queue droite est redoutable : 8 % de toutes les tournées sont 10 % et plus longues, certaines de plus de 50 %. Ce n'est pas un problème de moyenne. C'est un problème de valeurs aberrantes, et ces valeurs frappent sans prévenir.
À droite, le temps : tout le pic se trouve du mauvais côté. À peine 3 tournées sur 100 sont plus rapides en camion. Presque 8 tournées sur 10 mettent 10 à 30 % de plus. Une sur dix, même plus de 30 %. Ici, pas de valeurs aberrantes : ici, l'écart est le cas normal.
À retenir : la distance passe le plus souvent bien et parfois vraiment mal. Le temps se dégrade pratiquement toujours, à des degrés divers.
C'est exactement pour cela que nous les traitons séparément : d'abord les kilomètres, puis les heures.
Partie 1 : les kilomètres
Votre prix de fret repose sur un prix au kilomètre. Si les kilomètres sont faux, le prix est faux. Voici ce que cela donne, du plus court au plus long :
Courte distance (jusqu'à 150 km) : c'est ici que les kilomètres mentent. En moyenne +6,9 %. Mais attention : cette moyenne est faite de valeurs aberrantes. La plupart des tournées sont correctes. Et puis vient celle qui ne l'est pas :
- 1 itinéraire sur 7 est au moins 10 % plus long que chez Google.
- En dessous de 50 km, 1 itinéraire sur 10 est au moins 22 % plus long. La raison est toujours la même : un pont, une limite de poids, une interdiction de circulation.
Une vraie tournée issue du test (Palatinat rhénan) : Google indique 15,9 km, 20 minutes. Le camion a besoin de 41,7 km, 40 minutes. Pourquoi ? La traversée du Rhin est interdite aux 40 tonnes. Google l'ignore. Qui a proposé cette tournée à 15,9 km paie la différence.
Le même schéma sur une autre relation du jeu de données :
Moyenne distance (150-500 km) : le plus souvent correcte, avec des pièges. En moyenne +0,7 %. Cela paraît inoffensif. Mais 1 itinéraire sur 19 cache un détour de 10 % et plus, sans prévenir. Et la moyenne distance, c'est le quotidien : qui roule 40 tournées de ce type par mois en attrape deux chaque mois. Un détour de 10 % sur 300 km, cela fait environ 30 kilomètres non payés plus une demi-heure de temps de conducteur. À 2 % de marge, c'est vite le bénéfice de la journée. Une valeur aberrante, et le bénéfice d'une journée s'envole.
Longue distance (plus de 500 km) : les kilomètres sont justes. En moyenne +0,1 %. Une autoroute reste une autoroute.
Pourtant, la longue distance n'est pas tirée d'affaire, le problème est juste ailleurs. Votre prix au kilomètre doit porter deux natures de coûts : le temps, car le conducteur, le camion et la remorque coûtent de l'argent à l'heure, qu'ils roulent ou soient à l'arrêt, et la distance, à savoir le gasoil, les pneus, l'usure au kilomètre (voici comment se construit le calcul des coûts de transport). Votre tarif d'expérience par segment y a intégré une hypothèse de temps, plus un tampon, les kilomètres à vide, les temps de chargement. En longue distance, la distance est juste : le risque se loge dans le temps, mais autrement qu'on ne le pense. Votre tarif n'est pas faux. La question est de savoir à quel point la tournée individuelle se disperse autour de votre tarif, et si la surcouverture et la sous-couverture se compensent vraiment.
Une courbe, deux vérités : l'erreur de distance (en noir) est élevée sur les tournées courtes et disparaît sur les longues. L'erreur de temps (en jaune) reste toujours entre +15 et +25 %. Version interactive au survol : voir le graphique intégré.
À retenir : plus la tournée est courte, plus les kilomètres sont dangereux. Plus la tournée est longue, plus l'erreur migre vers le temps.
Partie 2 : les heures
Votre engagement envers le client est une heure précise. Voici ce que l'horloge fait vraiment :
Dix minutes paraissent inoffensives. Jusqu'à ce que ce soit dix minutes à chaque arrêt. Quarante minutes sur presque chaque moyenne distance : aucun appel, aucune alerte, tout simplement perdues. Et en longue distance, cela devient juridique :
Vraie tournée issue du test (Basse-Bavière vers la région de Brême) : Google indique 769 km en 7 h 49 min, ce qui semble tout à fait sans problème dans une journée de conduite de 9 heures, avec plus d'une heure de marge. Le camion a réellement besoin de 9 h 51 min. Presque les mêmes kilomètres, mais 2 heures de plus. La tournée dépasse ainsi nettement le temps de conduite journalier normal de 9 heures. Elle n'est légalement réalisable que lors de l'un des deux jours de 10 heures autorisés par semaine, et alors avec 9 minutes de marge restante. Un chantier, un embouteillage, un quai occupé : la tournée bascule dans l'infraction ou dans une nuitée imprévue. Le créneau de 16 heures se transforme alors en frais d'immobilisation.
Qui planifie avec le temps théorique brûle des jours de rallonge et des marges sans s'en apercevoir, et sous-estime systématiquement le risque lié au temps de conduite.
À retenir : plus la tournée est longue, plus l'horloge est fausse.
La règle empirique « X heures de conduite pour 100 km »
C'est ainsi que la plupart planifient, et exactement dans cet ordre :
- Tirer d'abord les kilomètres. Saisir la relation dans Google Maps, relever les kilomètres. Disons : 400 km.
- Appliquer ensuite le facteur. Kilomètres divisés par 100, multipliés par X heures de conduite : 400 ÷ 100 × 1 h 15 = 5 heures de conduite.
- Le prix vient des kilomètres : km × votre tarif d'expérience par segment. Le temps de conduite devient l'engagement : heure d'arrivée annoncée au client, faisabilité de la journée de travail.
En clair : le répartiteur prend les kilomètres de Google et les multiplie par un X. Et d'où vient ce X ? De l'expérience. Pas une mesure, pas une valeur système : des heures ressenties pour 100 kilomètres, rodées au fil des ans. Le résultat, c'est l'instinct. Ce n'est pas péjoratif : cet instinct est souvent étonnamment bon. Mais il a deux flancs découverts : les kilomètres viennent de Google (ce que cela peut faire au prix figurait dans la partie 1), et le X se glisse sans vérification dans votre engagement et, comme hypothèse de temps, dans votre tarif. Nous avons mesuré à quoi ressemble le vrai X :
Pourquoi un X fixe ne suffit pas, en trois phrases : la courte distance a besoin d'un autre X que la longue distance, un seul pour tous ne marche pas. Même le bon X (1:18 en longue distance) est trop juste sur une tournée sur trois, car une moyenne n'est pas un itinéraire. Et qui prend 1:25 par sécurité planifie la majorité de façon trop large : de la capacité gaspillée.
Un effet s'y ajoute : l'allure de Google (environ 1 h pour 100 km) s'affiche chaque jour sur votre écran. Elle tire lentement chaque instinct vers le « trop rapide ».
À retenir : même le bon X est trop juste sur 1 tournée longue distance sur 3, une moyenne n'est pas un itinéraire.
Surcouverture et sous-couverture : le vrai risque
Place au modèle qui sous-tend tout. Voici comment naît votre prix : kilomètres multipliés par le tarif d'expérience. Un tarif par segment, courte distance, moyenne distance, longue distance, et chacun intègre les kilomètres à vide, les temps de chargement et de déchargement, une hypothèse de temps et un tampon. Aucun répartiteur ne facture avec les heures de Google. Le prix dépend donc de deux estimations : les kilomètres de la tournée et le temps qu'elle demande réellement.
Et chaque tournée s'écarte de ces estimations. Tantôt vers le bas : la tournée était plus courte ou plus rapide que prévu, le prix a couvert plus que nécessaire, c'est la surcouverture. Tantôt vers le haut : plus longue ou plus lente, le prix n'a pas suffi, c'est la sous-couverture. Ce n'est pas un défaut du système. C'est le système : un tarif fixe vit du fait que les deux se compensent sur de nombreuses tournées.
La dispersion a deux sources, et nous avons mesuré les deux :
Source 1 : les kilomètres. L'itinéraire réel du camion n'est pas l'itinéraire planifié : un pont fermé, une limite de poids, une interdiction de circulation, et 20 km deviennent 40. Comme le prix est basé sur les kilomètres, cette erreur passe un pour un dans la couverture : chaque kilomètre supplémentaire non détecté est roulé mais pas payé. Cette source touche surtout les tournées courtes (partie 1 : 1 itinéraire sur 10 en dessous de 50 km, 1 sur 19 en moyenne distance).
Source 2 : le temps. Mêmes kilomètres, vitesse différente : type de route, dénivelé, traversées de localités, frontières, quais. Le temps de conduite réel se disperse autour de toute hypothèse de temps, et avec lui les coûts de temps de la tournée. Cette source touche surtout les tournées longues (partie 2 : même le tarif parfait est mis en défaut par 1 tournée longue distance sur 3).
Pourquoi cela ne se compense-t-il pas tout simplement ? Trois raisons :
- La dispersion est asymétrique. Vers le bas, il y a peu de marge : on ne va pas beaucoup plus vite que la ligne idéale, ni beaucoup plus court que l'itinéraire légal le plus court. Vers le haut, elle est ouverte : déviation, fermeture, embouteillage ne connaissent pas de limite. Les valeurs aberrantes sont presque toujours des rallongements, pratiquement jamais des raccourcissements. Les répartitions du début de cette étude montrent exactement cette image.
- Les coûts induits sont à sens unique. Une tournée en sous-couverture entraîne de l'argent réel : frais d'immobilisation, créneau raté, temps de conduite dépassé. Une tournée en surcouverture ne crée presque aucune contrepartie : le temps gagné se vend rarement, sauf si une tournée suivante peut être avancée, ce qui n'est pas la règle. Même si les minutes se compensaient : les euros, eux, ne le font pas.
- La moyenne elle-même se déplace. Un tarif d'expérience est la moyenne du passé. Moyenne établie l'an dernier, cette année une autre situation de chantiers, un autre trafic, de nouvelles relations, un autre mix clients. Le tarif est alors déjà à côté avant même que la première tournée soit roulée. La surcouverture et la sous-couverture ne se dispersent plus autour de la bonne moyenne, mais autour d'une fausse, et la dispersion devient dérive.
D'où découle l'objectif, et il est atteignable : le risque est exactement aussi grand que l'erreur dans les deux données d'entrée. Plus les kilomètres planifiés sont proches des vrais kilomètres du camion et le temps planifié du vrai temps de conduite du camion, plus la bande de surcouverture et de sous-couverture se resserre, et plus le tampon que vous devez immobiliser et payer se réduit. La dispersion ne tombe jamais à zéro ; le trafic et le quai demeurent. Mais la partie systématique, celle qui vient de kilomètres faux et d'une hypothèse de temps fausse, peut être éliminée. C'est précisément cette partie que nous avons mesurée dans cette étude.
Et un poste manque encore totalement ici : le péage. Nous l'avons délibérément laissé de côté dans tous les calculs, alors qu'il évolue dans des ordres de grandeur qui dominent tout ce qui précède : un 40 tonnes paie, selon la classe d'émission, environ 35 centimes de péage par kilomètre (Toll Collect, en Allemagne). À 1 à 3 % de marge, il ne reste par kilomètre qu'une fraction de cela en bénéfice : le péage représente ainsi plusieurs fois la marge, et il dépend de l'itinéraire et de la classe du véhicule. Sans le péage par itinéraire, toute analyse en €/km est lettre morte, aussi bon soit le tarif d'expérience.
À retenir : la surcouverture et la sous-couverture ne sont pas une fatalité, elles sont aussi grandes que l'erreur dans vos deux données d'entrée : kilomètres et temps.
Ce que cela fait à votre marge
Dans le transport, il reste au bout du compte 1 à 3 % de bénéfice, jusqu'à 5 % dans les bons cas exceptionnels. Les coûts par tournée sont fixes : conducteur, gasoil, véhicule, péage. Chaque pourcentage qui manque au prix manque donc au final au bénéfice.
Un exemple avec des chiffres ronds, étape par étape :
- Vous vendez une tournée 1 000 €. Vos coûts pour cela : 980 €. Il reste 20 € de bénéfice, soit les 2 % de marge.
- Maintenant le prix est seulement 0,5 % trop bas : vous avez demandé 995 € au lieu de 1 000 €. Les coûts restent à 980 €. Il reste 15 € de bénéfice au lieu de 20 €. Un quart a disparu.
- Si le prix est 1 % trop bas (990 €), il reste 10 €, la moitié a disparu.
La raison : les coûts roulent toujours avec. Chaque euro qui manque au prix manque donc entièrement au bénéfice, pas proportionnellement.
Insérez maintenant les chiffres de cette étude et voyez à quelle vitesse naissent les demi-pourcentages : le détour de 22 % non détecté en distribution prend 22 % du prix de fret, soit, à 2 % de marge, onze fois le bénéfice de la tournée. La valeur aberrante en moyenne distance (partie 1) : les surcoûts dévorent le bénéfice de la journée. La tournée longue distance qui met le tarif d'expérience en défaut (1 sur 3) dévore vite le bénéfice d'une tournée rien qu'en temps supplémentaire. Et si en plus le créneau horaire éclate : vite 150-300 € de dommage total, frais d'immobilisation (§ 412 HGB, code de commerce allemand) plus coûts induits comme les tournées de correspondance décalées et le temps de conduite consommé. Le bénéfice de cinq à dix tournées.
C'est le fil rouge de cette étude : aucun de ces montants n'est grand. Mais à 1 à 3 % de marge, aucun n'est petit.
À retenir : à 2 % de marge, un demi-pourcentage décide d'un quart du bénéfice.
Conclusion : sept phrases qui résument 10 000 tournées
10 000 tournées, deux chiffres par tournée, un schéma. Qui ne retient que les phrases clés a compris l'étude :
C'est la phrase la plus importante de l'étude. Une erreur qui oscille dans un sens puis dans l'autre serait gênante. Une erreur qui pointe presque toujours dans le même sens est un système, et il travaille contre vous.
Deux types d'erreurs totalement différents : les kilomètres sont un problème de valeurs aberrantes (8 tournées sur 10 sont correctes, puis vient celle avec le pont fermé). Le temps est le cas normal : presque 8 tournées sur 10 mettent 10 à 30 % de plus.
En distribution en dessous de 50 km, 1 itinéraire sur 10 est au moins 22 % plus long, et comme le prix naît de kilomètres multipliés par le tarif, ces 22 % manquent un pour un au prix de fret. La tournée de traversée du Rhin du jeu de données : prix encaissé pour 15,9 km, coûts payés pour 41,7 km.
En longue distance, il manque en moyenne 2 h 15 par tournée. La tournée d'exemple Basse-Bavière-Brême paraît confortablement réalisable sur le papier (Google : 7 h 49), en réalité elle demande 9 h 51 : au-dessus du temps de conduite journalier normal de 9 heures, légale seulement lors de l'un des deux jours de 10 heures autorisés par semaine, avec 9 minutes de marge. Qui ne connaît pas l'écart planifie exactement ce genre de tournées, et ne s'en aperçoit qu'au quai.
Un X pour tous les types de trafic ne peut de toute façon pas fonctionner : la courte distance a besoin d'un autre facteur et se disperse de moitié selon l'itinéraire. Et qui prévoit un tampon généreux par sécurité surplanifie la majorité des tournées : de la capacité gaspillée. Le dilemme n'est pas soluble avec un X fixe.
Vers le bas, peu de marge ; vers le haut, la dispersion est ouverte, les valeurs aberrantes sont presque toujours des rallongements. Les coûts induits comme les frais d'immobilisation et les créneaux ratés ne frappent que la sous-couverture. Et comme les chantiers, le trafic et les relations se déplacent chaque année, le tarif d'expérience finit par se disperser autour d'une fausse moyenne. La compensation dont vit le tarif fixe n'a alors pas lieu.
Et les demi-pourcentages naissent en silence : un détour non payé ici, une heure de sous-couverture là, une surprise de péage par-dessus. Aucun de ces montants n'est grand. Mais à 1 à 3 % de marge, aucun n'est petit.
Qu'en découle-t-il ? Le prix d'expérience est bon en moyenne, mais c'est un pari sur le fait que les tournées individuelles se compensent. Nos données le montrent : elles ne le font pas. Cela ne devient fiable qu'itinéraire par itinéraire : de vrais kilomètres camion pour le prix, un vrai temps de conduite camion pour l'engagement. Les planificateurs d'itinéraires poids lourds professionnels savent aujourd'hui faire les deux, et deux choses de plus, sur lesquelles tout forfait échoue : ils intègrent les temps de conduite et de repos directement dans l'itinéraire et l'heure d'arrivée, de sorte que l'engagement corresponde aussi à une journée de travail légale. Et ils calculent le péage par itinéraire et par classe de véhicule dans les coûts, le poste sans lequel toute analyse en €/km reste lettre morte. À quoi cela ressemble en pratique est résumé de façon compacte dans le guide : Google Maps pour les camions : l'alternative.
Questions fréquentes sur l'étude
Comment les 10 000 itinéraires ont-ils été sélectionnés ?
Nous sommes partis de tous les itinéraires que des clients IMPARGO avaient calculés un jour de semaine ordinaire. Pour garantir un jeu de données cohérent et comparable, nous n'avons retenu que les itinéraires simples de point à point, avec un lieu de départ et un lieu de destination. Les itinéraires à plusieurs arrêts intermédiaires, les itinéraires avec étapes et les autres configurations plus complexes ont été exclus. Parmi les itinéraires restants, nous avons sélectionné 10 000 itinéraires de façon aléatoire. La base clients sous-jacente est européenne, les itinéraires couvrant des pays de toute l'Europe, avec une représentation comparativement plus forte de la région DACH (Allemagne, Autriche et Suisse).
Combien d'itinéraires durent réellement plus longtemps en camion que chez Google Maps ?
Plus de 95 sur 100 : en courte distance 9 sur 10, en moyenne distance et en longue distance presque toutes (respectivement 99,8 % et 99,9 %). Base : 10 000 tournées comparées.
Combien d'heures un camion met-il pour 100 km ?
En longue distance, environ 1 h 17 min, en courte distance environ 1 h 34 min, très variable selon l'itinéraire, jusqu'à plus de 2 heures. Google compte avec environ 1 heure.
De combien un itinéraire poids lourds est-il plus long que l'itinéraire voiture ?
En kilomètres, +3,1 % en moyenne (courte distance +6,9 %, longue distance +0,1 %). En temps de conduite, +21,6 % en moyenne.
Pourquoi la comparaison a-t-elle été faite sans trafic ?
Pour comparer structurellement la logique de calcul d'itinéraire. Avec le trafic en temps réel, les résultats seraient plus volatils, mais pas meilleurs pour l'itinéraire voiture. Une étude de suivi avec trafic est prévue.
Pourquoi un tarif €/km fixe ne suffit-il pas pour rouler en couvrant ses coûts ?
Le tarif d'expérience est bon en moyenne, mais il vit de la compensation entre surcouverture et sous-couverture. Celle-ci n'a pas lieu : la dispersion est ouverte vers le haut et limitée vers le bas, les coûts induits (frais d'immobilisation, créneau raté, temps de conduite) ne frappent que la sous-couverture, et la moyenne d'hier ne convient plus aujourd'hui avec une nouvelle situation de chantiers et de trafic. À cela s'ajoute le risque kilométrique : un détour non détecté manque un pour un au prix.
Ne suffit-il pas de planifier avec une règle empirique fixe ?
Non. Même la bonne moyenne (1:18 en longue distance) est trop juste sur un itinéraire sur trois. Cela ne devient fiable qu'avec un calcul d'itinéraire poids lourds pour chaque itinéraire.
Méthodologie : 10 000 tournées de 40 t tirées au hasard (IMPARGO, itinéraire le plus rapide, sans trafic ; valeurs par segment à partir de 5 km), chacune comparée à l'itinéraire voiture de Google pour des points de départ et d'arrivée identiques ; 9 999 valides. Courte distance < 150 km, moyenne distance 150-500 km, longue distance > 500 km. Coûts de distance hors péage ; part de km par segment ≥ 0. Les tournées d'exemple sont de vrais itinéraires du jeu de données. Surcouverture/sous-couverture : écart de la tournée réelle par rapport à l'hypothèse de calcul (kilomètres et temps), vers le bas ou vers le haut.
