Estudio: 10.000 rutas de camión frente a Google Maps: cuánto más conduce realmente el camión de 40 toneladas
¿Cuánto se desvían las rutas reales de camión de la ruta de coche de Google Maps, en kilómetros y en tiempo de conducción? Lo hemos medido en 10.000 rutas seleccionadas al azar: por corta, media y larga distancia, con metodología, gráficos y rutas de ejemplo reales. La versión resumida y la alternativa las encontrará en la guía Google Maps para camiones.
Metodología: así hemos medido
Hemos tomado 10.000 rutas reales. Dos cálculos en cada caso: la ruta legal para 40 toneladas con IMPARGO y la ruta de coche de Google Maps. Mismo origen, mismo destino.
Tres cosas se eligieron a propósito. Ambas rutas sin tráfico: así la comparación aísla la diferencia estructural entre el trazado y la velocidad, no la situación del día; con tráfico en tiempo real las diferencias tenderían a ser mayores. Un perfil de 40 toneladas: el caso estándar más pesado; los vehículos más ligeros se desvían menos. Solo rutas a partir de 5 km: las microrutas generan porcentajes desproporcionados y distorsionarían la estadística, en ambas direcciones.
El resultado más importante primero:
De media, en todas las rutas: tiempo de conducción +21,6 %. Kilómetros +3,1 %. El tiempo, por tanto, está mal en todas partes. Los kilómetros solo en determinados puntos, y a eso vamos enseguida.
De un vistazo: ¿qué se aplica a sus rutas?
Para recordar: el error tiene una dirección. Más de 95 de cada 100 rutas duran realmente más.
Los detalles están en dos partes: primero los kilómetros, luego las horas.
La imagen global: dos errores completamente distintos
Antes de entrar en detalle, una mirada a las 10.000 rutas de una vez. Las dos distribuciones de abajo muestran que la distancia y el tiempo se tuercen de maneras completamente distintas.
Izquierda: desviación de distancia camión vs. Google, proporción de rutas por clase. Derecha: lo mismo para el tiempo de conducción. Base: 10.000 rutas (a partir de 5 km).
A la izquierda, la distancia: un pico estrecho, con una cola derecha peligrosa. Unas 8 de cada 10 rutas quedan dentro de ±5 %. Los kilómetros, por tanto, suelen ser correctos. Pero la cola derecha tiene su miga: el 8 % de todas las rutas son un 10 % o más largas, algunas por encima del 50 %. No es un problema de media. Es un problema de valores atípicos, y los atípicos golpean sin previo aviso.
A la derecha, el tiempo: todo el pico está en el lado equivocado. Apenas 3 de cada 100 rutas son más rápidas en camión. Casi 8 de cada 10 rutas necesitan entre un 10 y un 30 % más de tiempo. Una de cada diez, incluso más del 30 %. Aquí no hay valores atípicos: aquí la desviación es lo normal.
Para recordar: la distancia suele salir bien y a veces sale muy mal. El tiempo sale mal prácticamente siempre, solo que en distinta medida.
Precisamente por eso los tratamos por separado: primero los kilómetros, luego las horas.
Parte 1: Los kilómetros
Su precio de flete se basa en un precio por kilómetro. Si los kilómetros no son correctos, el precio tampoco lo es. Así se ve, de corto a largo:
Corta distancia (hasta 150 km): aquí mienten los kilómetros. De media, +6,9 %. Pero cuidado: la media surge por los valores atípicos. La mayoría de las rutas encajan. Y entonces llega la que no:
- 1 de cada 7 rutas es al menos un 10 % más larga que en Google.
- Por debajo de 50 km, 1 de cada 10 rutas es al menos un 22 % más larga. El motivo es siempre el mismo: un puente, un límite de peso, una prohibición de paso.
Una ruta real del test (Vorderpfalz, suroeste de Alemania): Google dice 15,9 km, 20 minutos. El camión necesita 41,7 km, 40 minutos. ¿Por qué? El cruce del Rin está cerrado para 40 toneladas. Google no lo sabe. Quien ofertó esta ruta con 15,9 km, pierde dinero.
El mismo patrón en otra relación del conjunto de datos:
Media distancia (150 a 500 km): casi siempre bien, pero con trampas explosivas. De media, +0,7 %. Suena inofensivo. Pero 1 de cada 19 rutas esconde un desvío del 10 % o más, sin previo aviso. Y la media distancia es el pan de cada día: quien hace 40 rutas así al mes se topa con dos de ellas cada mes. Un desvío del 10 % en 300 km supone unos 30 kilómetros sin pagar más media hora de tiempo del conductor. Con un margen del 2 %, eso se lleva rápidamente el beneficio del día. Un valor atípico, un beneficio diario perdido.
Larga distancia (más de 500 km): los kilómetros son correctos. De media, +0,1 %. Una autopista es una autopista.
Aun así, la larga distancia no se libra: el problema simplemente está en otro sitio. Su precio por kilómetro tiene que soportar dos tipos de coste: el tiempo (conductor, camión y semirremolque cuestan dinero por hora, rueden o estén parados) y la distancia (diésel, neumáticos, desgaste por kilómetro; así está estructurado el cálculo de los costes de transporte). Su tarifa basada en la experiencia para cada segmento lleva incorporada una hipótesis de tiempo, más un margen de seguridad, kilómetros en vacío y tiempos de carga. En la larga distancia la distancia es correcta: el riesgo está en el tiempo, pero de una forma distinta a la que se piensa: su tarifa no está mal. La cuestión es cuánto se dispersa la ruta concreta en torno a su tarifa, y si la sobrecobertura y la infracobertura realmente se compensan.
Una curva, dos verdades: el error de distancia (en negro) es alto en las rutas cortas y desaparece en las largas. El error de tiempo (en amarillo) se mantiene siempre entre +15 y +25 %. Versión interactiva con puntero: véase el gráfico incrustado.
Para recordar: cuanto más corta es la ruta, más peligrosos son los kilómetros. Cuanto más larga es la ruta, más se traslada el error al tiempo.
Parte 2: Las horas
Su compromiso con el cliente es una hora concreta. Esto es lo que hace de verdad el reloj:
Diez minutos suenan inofensivos. Hasta que son diez minutos en cada parada. Cuarenta minutos en casi cada ruta de media distancia: sin llamada, sin alarma, simplemente perdidos. Y en la larga distancia la cosa se vuelve legal:
Ruta real del test (Baja Baviera → zona de Bremen): Google dice 769 km en 7 h 49 min, parece del todo inofensiva dentro de la jornada de conducción de 9 horas, con más de una hora de margen. El camión necesita en realidad 9 h 51 min. Casi los mismos kilómetros, pero 2 horas más. Con eso la ruta supera claramente el tiempo diario de conducción habitual de 9 horas. Solo es legal recorrerla en uno de los dos días de 10 horas permitidos por semana, y aun así con 9 minutos de margen restante. Una obra, un atasco, una rampa ocupada: la ruta se convierte en infracción o en un pernocte no planificado. La franja de las 16:00 se transforma entonces en gastos por demora.
Quien planifica con el tiempo sobre el papel quema días de prórroga y margen sin darse cuenta, y subestima sistemáticamente el riesgo del tiempo de conducción.
Para recordar: cuanto más larga es la ruta, más se equivoca el reloj.
La regla general: «X horas de conducción por cada 100 km»
Así planifican la mayoría, y en exactamente este orden:
- Primero sacar los kilómetros. Introducir la relación en Google Maps, leer los kilómetros. Digamos: 400 km.
- Después aplicar el factor. Kilómetros divididos entre 100, por X horas de conducción: 400 ÷ 100 × 1 h 15 = 5 horas de conducción.
- El precio sale de los kilómetros: km × su tarifa basada en la experiencia por segmento. El tiempo de conducción se convierte en el compromiso: hora de llegada al cliente, viabilidad del turno.
En claro: el transportista toma los kilómetros de Google y los multiplica por una X. ¿Y de dónde sale la X? De la experiencia. Ni un valor medido, ni un valor de sistema: horas percibidas por cada 100 kilómetros, asentadas a lo largo de los años. El resultado es la intuición. No es un reproche: esa intuición suele ser sorprendentemente buena. Pero tiene dos flancos abiertos: los kilómetros vienen de Google (lo que eso puede hacerle al precio se vio en la Parte 1) y la X queda sin comprobar en su compromiso y, como hipótesis de tiempo, en su tarifa. Hemos medido cómo es la X real:
Por qué una X fija no basta, en tres frases: la corta distancia necesita una X distinta de la larga distancia; una para todo no funciona. Incluso la X correcta (1:18 en larga distancia) se queda demasiado justa en una de cada tres rutas, porque una media no es una ruta. Y quien toma 1:25 por seguridad planifica a la mayoría con demasiada holgura: capacidad desperdiciada.
A esto se añade un efecto: el ritmo de Google (alrededor de 1 h por 100 km) está cada día en su pantalla. Arrastra poco a poco toda intuición hacia «demasiado rápido».
Para recordar: incluso la X correcta se queda demasiado justa en cada tercera ruta de larga distancia. Una media no es una ruta.
Sobrecobertura e infracobertura: el verdadero riesgo
Es hora del modelo que hay detrás de todo. Así se forma su precio: kilómetros por la tarifa de experiencia. Una tarifa por segmento (corta distancia, media distancia, larga distancia), y en cada una hay incorporados kilómetros en vacío, tiempos de carga y descarga, una hipótesis de tiempo y un margen de seguridad. Ningún transportista fija precios con las horas de Google. El precio depende, por tanto, de dos estimaciones: los kilómetros de la ruta y el tiempo que realmente necesita.
Y cada ruta concreta se desvía de esas estimaciones. Unas veces por debajo: la ruta fue más corta o más rápida de lo calculado, el precio cubrió más de lo necesario: sobrecobertura. Otras veces por encima: más larga o más lenta, el precio no alcanzó: infracobertura. No es un fallo del sistema. Eso es el sistema: una tarifa fija vive de que ambas cosas se compensen a lo largo de muchas rutas.
La dispersión tiene dos fuentes, y hemos medido las dos:
Fuente 1: los kilómetros. La ruta real del camión no es la ruta planificada: un puente cerrado, un límite de peso, una prohibición de paso, y 20 km se convierten en 40. Como el precio se basa en los kilómetros, este error pasa uno a uno a la cobertura: cada kilómetro de más no detectado se recorre, pero no se cobra. Esta fuente afecta sobre todo a las rutas cortas (Parte 1: 1 de cada 10 rutas de menos de 50 km, 1 de cada 19 de media distancia).
Fuente 2: el tiempo. Los mismos kilómetros, distinta velocidad: tipo de vía, pendientes, travesías de poblaciones, fronteras, rampas. El tiempo real de conducción se dispersa en torno a cualquier hipótesis de tiempo, y con él los costes de tiempo de la ruta. Esta fuente afecta sobre todo a las rutas largas (Parte 2: incluso la tarifa perfecta la rompe cada tercera ruta de larga distancia).
¿Por qué no se compensa sin más? Tres razones:
- La dispersión es asimétrica. Por debajo hay poco margen: no se puede ir mucho más rápido que la línea ideal, ni mucho más corto que la ruta legal más corta. Por arriba está abierta: desvíos, cierres y atascos no conocen límite. Los valores atípicos son casi siempre alargamientos, prácticamente nunca acortamientos. Las distribuciones del principio de este estudio muestran exactamente esa imagen.
- Los costes derivados son unilaterales. Una ruta en infracobertura arrastra dinero real: gastos por demora, franja horaria perdida, tiempo de conducción excedido. Una ruta en sobrecobertura apenas genera valor a cambio: el tiempo ahorrado rara vez se puede vender, salvo que se pueda adelantar una ruta siguiente, y eso no es lo habitual. Aunque los minutos se compensaran: los euros no lo hacen.
- La propia media se desplaza. Una tarifa de experiencia es la media del pasado. La media se formó el año pasado; este año hay otra situación de obras, otro tráfico, nuevas relaciones, otra mezcla de clientes. La tarifa ya está desviada antes de recorrer la primera ruta. La sobrecobertura y la infracobertura ya no se dispersan en torno a la media correcta, sino en torno a una equivocada, y la dispersión se convierte en deriva.
De ahí se deriva el objetivo, y es alcanzable: el riesgo es exactamente tan grande como el error en las dos entradas. Cuanto más cerca estén los kilómetros planificados de los kilómetros reales del camión, y el tiempo planificado del tiempo real de conducción del camión, más estrecha será la banda de sobrecobertura e infracobertura, y menor el margen de seguridad que debe mantener y pagar. La dispersión nunca llega a cero; el tráfico y la rampa permanecen. Pero la parte sistemática (la que procede de kilómetros erróneos y de una hipótesis de tiempo equivocada) sí se puede eliminar. Es precisamente esa parte la que hemos medido en este estudio.
Y aquí falta todavía un concepto por completo: el peaje. Lo hemos dejado fuera de todos los cálculos a propósito, y sin embargo se mueve en órdenes de magnitud que dominan todo lo anterior: un camión de 40 toneladas paga, según su clase de emisiones, unos 35 céntimos de peaje por kilómetro (en Alemania). Con un margen del 1 al 3 %, por kilómetro solo queda como beneficio una fracción de eso: el peaje es, por tanto, varias veces el margen, y depende de la ruta y de la clase de vehículo. Sin el peaje por ruta, cualquier análisis de €/km es papel mojado, por muy buena que sea la tarifa de experiencia.
Para recordar: la sobrecobertura y la infracobertura no son un destino. Son tan grandes como el error en sus dos entradas: kilómetros y tiempo.
Qué le hace esto a su margen
En el transporte, al final quedan del 1 al 3 % de beneficio, hasta un 5 % en buenos casos excepcionales. Los costes por ruta están fijados: conductor, diésel, vehículo, peaje. Por eso cada punto porcentual que falta en el precio falta al final en el beneficio.
Un ejemplo con cifras redondas, paso a paso:
- Usted vende una ruta por 1.000 €. Sus costes: 980 €. Quedan 20 € de beneficio, que es el 2 % de margen.
- Ahora el precio es solo un 0,5 % demasiado bajo: ha pedido 995 € en lugar de 1.000 €. Los costes siguen en 980 €. Quedan 15 € de beneficio en lugar de 20 €. Ha desaparecido una cuarta parte.
- Si el precio es un 1 % demasiado bajo (990 €), quedan 10 €: ha desaparecido la mitad.
El motivo: los costes siempre van a bordo. Por eso cada euro que falta en el precio falta por completo en el beneficio, no de forma proporcional.
Ahora introduzca las cifras de este estudio y verá con qué rapidez surgen los medios puntos porcentuales: el desvío del 22 % no detectado en el reparto se lleva el 22 % del precio del flete; con un margen del 2 %, once veces el beneficio de la ruta. El valor atípico de media distancia (Parte 1): los sobrecostes se comen el beneficio del día. La ruta de larga distancia que rompe la tarifa de experiencia (1 de cada 3) se come rápidamente el beneficio de una ruta solo en tiempo de más. Y si además se pierde la franja horaria: fácilmente de 150 a 300 € de daño total: gastos por demora (§ 412 HGB, Código de Comercio alemán) más costes derivados como rutas de enlace desplazadas y tiempo de conducción consumido. El beneficio de cinco a diez rutas.
Ese es el hilo conductor de este estudio: ninguno de estos importes es grande. Pero con un margen del 1 al 3 %, ninguno de ellos es pequeño.
Para recordar: con un margen del 2 %, medio punto porcentual decide una cuarta parte del beneficio.
Conclusión: siete frases que resumen 10.000 rutas
10.000 rutas, dos cifras por ruta, un patrón. Quien se lleve solo las frases clave, ha entendido el estudio:
Es la frase más importante del estudio. Un error que unas veces va en un sentido y otras en el contrario sería una molestia. Un error que apunta casi siempre en la misma dirección es un sistema, y trabaja contra usted.
Dos tipos de error completamente distintos: los kilómetros son un problema de valores atípicos (8 de cada 10 rutas encajan, y luego llega la del puente cerrado). El tiempo es lo normal: casi 8 de cada 10 rutas necesitan entre un 10 y un 30 % más.
En el reparto por debajo de 50 km, 1 de cada 10 rutas es al menos un 22 % más larga, y como el precio surge de kilómetros por tarifa, ese 22 % falta uno a uno en el precio del flete. La ruta del cruce del Rin del conjunto de datos: precio cobrado por 15,9 km, costes pagados por 41,7 km.
En la larga distancia faltan de media 2 h 15 por ruta. La ruta de ejemplo Baja Baviera-Bremen parece cómodamente viable sobre el papel (Google: 7 h 49); en realidad necesita 9 h 51: por encima del tiempo de conducción habitual de 9 horas, legal solo en uno de los dos días de 10 horas permitidos por semana, con 9 minutos de margen. Quien no conoce la diferencia planifica exactamente estas rutas, y se da cuenta solo en la rampa.
Una X para todos los tipos de transporte no puede funcionar de todos modos: la corta distancia necesita otro factor y se dispersa por ruta hasta la mitad. Y quien pone un margen generoso por seguridad planifica de más la mayoría de las rutas: capacidad desperdiciada. El dilema no se puede resolver con una X fija.
Por debajo hay poco margen, por arriba la dispersión está abierta: los valores atípicos son casi siempre alargamientos. Los costes derivados, como los gastos por demora y las franjas perdidas, afectan solo a la infracobertura. Y como las obras, el tráfico y las relaciones se desplazan cada año, la tarifa de experiencia acaba dispersándose en torno a una media equivocada. La compensación de la que vive la tarifa fija no llega a producirse.
Y los medios puntos surgen en silencio: un desvío sin pagar aquí, una hora de infracobertura allá, una sorpresa de peaje encima. Ninguno de estos importes es grande. Pero con un margen del 1 al 3 %, ninguno de ellos es pequeño.
¿Qué se deduce de esto? El precio de experiencia es bueno de media, pero es una apuesta a que las rutas concretas se compensen. Nuestros datos muestran que no lo hacen. Solo se vuelve fiable por ruta: kilómetros reales de camión para el precio, tiempo real de conducción del camión para el compromiso. Los planificadores de rutas para camión profesionales pueden hacer hoy ambas cosas, y dos más en las que fracasa cualquier tarifa plana: reflejan los tiempos de conducción y descanso directamente en la ruta y la hora de llegada, de modo que el compromiso sea también un turno legal. Y calculan el peaje por ruta y clase de vehículo dentro de los costes, el concepto sin el cual cualquier análisis de €/km sigue siendo papel mojado. Cómo se ve esto en la práctica se resume en la guía: Google Maps para camiones, la alternativa.
Preguntas frecuentes sobre el estudio
¿Cómo se seleccionaron las 10.000 rutas?
Partimos de todas las rutas que los clientes de IMPARGO habían calculado en un día laborable normal. Para garantizar un conjunto de datos coherente y comparable, tuvimos en cuenta únicamente rutas simples de punto a punto, con un origen y un destino. Se excluyeron las rutas con varias paradas intermedias, las rutas con estaciones intermedias y otras configuraciones de ruta más complejas. De las rutas restantes seleccionamos 10.000 al azar. La base de clientes subyacente es europea: las rutas abarcan países de toda Europa, con una representación comparativamente mayor de la región DACH (Alemania, Austria y Suiza).
¿Cuántas rutas duran realmente más en camión que en Google Maps?
Más de 95 de cada 100: en la corta distancia, 9 de cada 10; en la media y la larga distancia, casi todas (99,8 % y 99,9 %, respectivamente). Base: 10.000 rutas comparadas.
¿Cuántas horas necesita un camión para 100 km?
En la larga distancia, alrededor de 1 h 17 min; en la corta distancia, alrededor de 1 h 34 min, con fuertes variaciones por ruta, hasta más de 2 horas. Google calcula con alrededor de 1 hora.
¿Cuánto más larga es una ruta de camión que la ruta de coche?
En kilómetros, de media +3,1 % (corta distancia +6,9 %, larga distancia +0,1 %). En tiempo de conducción, de media +21,6 %.
¿Por qué se comparó sin tráfico?
Para comparar la lógica de enrutamiento de forma estructural. Con tráfico en tiempo real los resultados serían más volátiles, pero no mejores para la ruta de coche. Está previsto un estudio posterior con tráfico.
¿Por qué no basta una tarifa fija de €/km para cubrir costes?
La tarifa de experiencia es buena de media, pero vive de la compensación entre sobrecobertura e infracobertura. Esa compensación no se produce: la dispersión está abierta por arriba y limitada por abajo, los costes derivados (gastos por demora, franja perdida, tiempo de conducción) afectan solo a la infracobertura, y la media de ayer ya no encaja hoy con una nueva situación de obras y tráfico. A esto se suma el riesgo de los kilómetros: un desvío no detectado falta uno a uno en el precio.
¿No basta con planificar con una regla general fija?
No. Incluso la media correcta (1:18 en larga distancia) se queda demasiado justa en cada tercera ruta. Solo se vuelve fiable con enrutamiento de camión por ruta.
Metodología: 10.000 rutas de 40 t seleccionadas al azar (IMPARGO, ruta más rápida, sin tráfico; valores por segmento a partir de 5 km), comparadas cada una con la ruta de coche de Google para puntos de origen y destino idénticos; 9.999 válidas. Corta distancia < 150 km, media distancia 150 a 500 km, larga distancia > 500 km. Costes de distancia sin peaje; proporción de km por segmento ≥ 0. Las rutas de ejemplo son rutas reales del conjunto de datos. Sobrecobertura/infracobertura: desviación de la ruta real respecto a la hipótesis de cálculo (kilómetros y tiempo) por debajo o por encima, respectivamente.
