Исследование: 10 000 маршрутов грузовиков против Google Maps — насколько дольше на самом деле едет 40-тонник
Насколько сильно реальные маршруты грузовиков отклоняются от легкового маршрута Google Maps — в километрах и по времени в пути? Мы измерили это на 10 000 случайно выбранных рейсах: по ближним, средним и дальним перевозкам, с методикой, графиками и реальными примерами рейсов. Краткую версию и альтернативу вы найдёте в руководстве Карты Google для грузовиков.
Методика: как мы измеряли
Мы взяли 10 000 реальных рейсов. Для каждого — два расчёта: легальный маршрут 40-тонника в IMPARGO и легковой маршрут из Google Maps. Одинаковые начало и цель.
Три вещи выбраны намеренно: Оба маршрута без учёта трафика — так сравнение изолирует структурную разницу в построении маршрута и скорости, а не ситуацию конкретного дня; с живым трафиком разрывы были бы скорее больше. Профиль 40 тонн — самый тяжёлый штатный случай; более лёгкие машины отклоняются меньше. Только рейсы от 5 км — микромаршруты дают непропорциональные проценты и исказили бы статистику в обе стороны.
Сначала главный результат:
В среднем по всем рейсам: время в пути +21,6 %. Километры +3,1 %. То есть время неверно везде. Километры — лишь в отдельных местах, об этом чуть позже.
Сразу коротко — что справедливо для ваших рейсов?
Запомните: у ошибки есть направление — более 95 из 100 рейсов реально длятся дольше.
Детали — в двух частях: сначала километры, потом часы.
Общая картина: две совершенно разные ошибки
Прежде чем углубляться в детали, взглянем на все 10 000 рейсов сразу. Два распределения ниже показывают: расстояние и время идут наперекосяк совершенно по-разному.
Слева: отклонение по расстоянию грузовик vs. Google, доля рейсов по классам. Справа: то же для времени в пути. База: 10 000 рейсов (от 5 км).
Слева, расстояние: узкий пик — с опасным правым краем. Добрых 8 из 10 рейсов укладываются в ±5 %. То есть километры чаще всего верны. Но правый край серьёзен: 8 % всех рейсов длиннее на 10 % и более, отдельные — более чем на 50 %. Это не проблема среднего. Это проблема выбросов — а выбросы бьют без предупреждения.
Справа, время: весь пик стоит не на той стороне. Лишь добрых 3 из 100 рейсов на грузовике быстрее. Почти 8 из 10 рейсов требуют на 10-30 % больше времени. Каждый десятый — даже более чем на 30 %. Здесь нет выбросов: здесь отклонение — норма.
Запомните: расстояние чаще всего в норме, а иногда сильно мимо. Время идёт мимо практически всегда — только в разной степени.
Именно поэтому мы рассматриваем их по отдельности: сначала километры, потом часы.
Часть 1: Километры
Ваша фрахтовая ставка держится на цене за километр. Если километры неверны — неверна и цена. Вот как это выглядит — от коротких к длинным:
Ближние перевозки (до 150 км): здесь километры врут. В среднем +6,9 %. Но осторожно: среднее складывается из выбросов. Большинство рейсов в норме. А потом приходит тот самый:
- Каждый 7-й маршрут минимум на 10 % длиннее, чем у Google.
- Ниже 50 км каждый 10-й маршрут минимум на 22 % длиннее. Причина всегда одна: мост, ограничение по массе, запрет на проезд.
Реальный рейс из теста (Передний Пфальц): Google говорит 15,9 км, 20 минут. Грузовику нужно 41,7 км, 40 минут. Почему? Переправа через Рейн закрыта для 40 тонн. Google этого не знает. Кто предложил рейс на 15,9 км, тот доплачивает из своего кармана.
Тот же паттерн на другом направлении из набора данных:
Средние дистанции (150-500 км): чаще всего нормально — но с растяжками. В среднем +0,7 %. Звучит безобидно. Но каждый 19-й маршрут скрывает объезд в 10 % и более — без предупреждения. А средние дистанции — это повседневная работа: кто проходит 40 таких рейсов в месяц, каждый месяц нарывается на два из них. Объезд в 10 % на 300 км — это около 30 неоплаченных километров плюс полчаса времени водителя. При марже 2 % это быстро становится дневной прибылью. Один выброс — и дневная прибыль исчезла.
Дальние перевозки (свыше 500 км): километры верны. В среднем +0,1 %. Автобан есть автобан.
И всё же дальние перевозки не в стороне — просто проблема сидит в другом месте. Ваша цена за километр должна нести два вида затрат: время — водитель, тягач и полуприцеп стоят денег за час, едут они или стоят — и расстояние — дизель, шины, износ за километр (так устроен расчёт транспортных затрат). Ваша опытная ставка по каждому сегменту закладывает под это допущение о времени, плюс буфер, порожние километры, время погрузки. На дальних перевозках расстояние верно — риск сидит во времени, но иначе, чем принято думать: дело не в том, что ваша ставка неверна. Вопрос в том, насколько сильно отдельный рейс разбросан вокруг вашей ставки — и действительно ли покрытие с избытком и с недостатком взаимно компенсируются.
Одна кривая, две правды: ошибка по расстоянию (чёрная) велика на коротких рейсах и исчезает на длинных. Ошибка по времени (жёлтая) всегда держится на +15…+25 %. Интерактивная версия с наведением: см. встроенную диаграмму.
Запомните: чем короче рейс, тем опаснее километры. Чем длиннее рейс, тем больше ошибка уходит во время.
Часть 2: Часы
Ваше обещание клиенту — это время суток. Вот что на самом деле делают часы:
10 минут звучат безобидно. Пока это не 10 минут на каждой остановке. 40 минут почти на каждой средней дистанции — ни звонка, ни сигнала, просто пропали. А на дальних перевозках дело доходит до правовой стороны:
Реальный рейс из теста (Нижняя Бавария → район Бремена): Google говорит 769 км за 7 ч 49 мин — в 9-часовой день вождения выглядит совершенно некритично, больше часа запаса. На деле грузовику нужно 9 ч 51 мин. Километры почти те же — но на 2 часа больше. Тем самым рейс заметно превышает штатное дневное время вождения в 9 часов. Легально его можно проехать лишь в один из двух разрешённых в неделю 10-часовых дней — и то с запасом в 9 минут. Стройка, пробка, занятая рампа — и рейс скатывается в нарушение или в незапланированную ночёвку. Из окна доставки на 16:00 тогда получается плата за простой.
Кто планирует по «бумажному» времени, тот незаметно сжигает дни-продления и буфер — и систематически недооценивает риск по времени вождения.
Запомните: чем длиннее рейс, тем сильнее врут часы.
Эмпирическое правило «X часов в пути на 100 км»
Так планирует большинство — причём именно в таком порядке:
- Сначала берут километры. Ввести направление в Google Maps, считать километры. Скажем: 400 км.
- Потом применяют коэффициент. Километры разделить на 100, умножить на X часов в пути: 400 ÷ 100 × 1 ч 15 = 5 часов в пути.
- Цена берётся из километров: км × ваша опытная ставка по сегменту. Время в пути превращается в обещание: время прибытия для клиента, выполнимость смены.
Проще говоря: диспетчер берёт километры из Google и умножает их на некий X. А откуда берётся X? Из опыта. Не замер, не системное значение — «прочувствованные» часы на 100 километров, отшлифованные за годы. Итог — чутьё. Это не в укор: такое чутьё часто на удивление хорошее. Но у него два открытых фланга — километры приходят из Google (что от этого может произойти с ценой, было в Части 1), а X сидит непроверенным в вашем обещании и как допущение о времени в вашей ставке. Мы измерили, как выглядит настоящий X:
Почему фиксированного X недостаточно, в трёх предложениях: ближним перевозкам нужен другой X, чем дальним — один на всех не годится. Даже правильный X (1:18 на дальних) на каждом третьем рейсе слишком мал, ведь среднее — это не маршрут. А кто для надёжности берёт 1:25, тот планирует большинство слишком щедро — упущенная провозная способность.
Добавляется ещё один эффект: темп Google (около 1 ч на 100 км) каждый день стоит на вашем экране. Он медленно тянет любое чутьё в сторону «слишком быстро».
Запомните: даже правильный X на каждом 3-м дальнем рейсе слишком мал — среднее не есть маршрут.
Покрытие с избытком и с недостатком: настоящий риск
Пора к модели, что стоит за всем. Так рождается ваша цена: километры умножить на опытную ставку. По ставке на сегмент — короткие, средние, дальние дистанции — и в каждой заложены порожние километры, время погрузки-разгрузки, допущение о времени и буфер. Ни один диспетчер не считает по часам Google. Тем самым цена держится на двух оценках: километрах рейса и времени, которое он действительно занимает.
И каждый отдельный рейс отклоняется от этих оценок. То вниз — рейс оказался короче или быстрее расчёта, цена покрыла больше, чем нужно: покрытие с избытком. То вверх — длиннее или медленнее, цены не хватило: покрытие с недостатком. Это не изъян системы. Это и есть система: фиксированная ставка живёт тем, что и то и другое уравновешивается на многих рейсах.
У разброса при этом два источника — и оба мы измерили:
Источник 1: километры. Реальный маршрут грузовика — не тот, что запланирован: закрытый мост, ограничение по массе, запрет на проезд — и из 20 км получается 40. Поскольку цена привязана к километрам, эта ошибка один к одному уходит в покрытие: каждый нераспознанный лишний километр пройден, но не оплачен. Этот источник бьёт прежде всего по коротким рейсам (Часть 1: каждый 10-й маршрут ниже 50 км, каждая 19-я средняя дистанция).
Источник 2: время. Те же километры, другая скорость: тип дороги, подъёмы, проезды через населённые пункты, границы, рампы. Реальное время в пути разбросано вокруг любого допущения о времени — а вместе с ним и временные затраты рейса. Этот источник бьёт прежде всего по длинным рейсам (Часть 2: даже идеальную ставку рвёт каждый 3-й дальний рейс).
Почему это просто не уравновешивается? Три причины:
- Разброс скошен. Вниз запаса мало — намного быстрее идеальной линии не поедешь, намного короче кратчайшего легального маршрута тоже. Вверх он открыт: объезд, перекрытие, пробка не знают предела. Выбросы почти всегда удлинения, практически никогда сокращения. Распределения в начале этого исследования показывают ровно эту картину.
- Сопутствующие затраты односторонни. Рейс в недостатке тянет за собой реальные деньги: плата за простой, сорванное окно доставки, порванное время вождения. Рейс в избытке почти не создаёт встречной ценности — сэкономленное время редко удаётся продать; разве что удастся сдвинуть вперёд следующий рейс, но это не правило. Даже если минуты уравновесятся: евро — нет.
- Само среднее смещается. Опытная ставка — это среднее прошлого. Среднее посчитали в прошлом году — а в этом другая обстановка со стройками, другой трафик, новые направления, другой набор клиентов. Тогда ставка уже мимо ещё до того, как пройден первый рейс. Покрытие с избытком и с недостатком теперь разбросаны уже не вокруг верного среднего, а вокруг ложного — и из разброса рождается дрейф.
Отсюда следует цель — и она достижима: риск ровно настолько велик, насколько велика ошибка в двух вводных. Чем ближе запланированные километры к реальным грузовым километрам, а запланированное время — к реальному времени грузовика в пути, тем уже полоса покрытия с избытком и с недостатком — и тем меньше буфер, который вам приходится держать и оплачивать. Полностью до нуля разброс не сойдёт никогда; трафик и рампа остаются. Но систематическую часть — ту, что из неверных километров и неверного допущения о времени — можно устранить. Именно эту часть мы и измерили в данном исследовании.
А одна статья здесь пока полностью отсутствует: дорожный сбор (Maut). Мы намеренно исключили его из всех расчётов — а между тем он измеряется величинами, которые доминируют над всем сказанным выше: 40-тонник платит в зависимости от класса эмиссии около 35 центов сбора за километр. При марже от 1 до 3 % на километр в прибыли остаётся лишь малая доля от этого — дорожный сбор тем самым кратно превышает маржу, и он зависит от маршрута и класса машины. Без сбора по каждому маршруту любой расчёт в €/км — макулатура — сколь бы хороша ни была опытная ставка.
Запомните: покрытие с избытком и с недостатком — не судьба, а ровно настолько велики, насколько велика ошибка в ваших двух вводных: километрах и времени.
Что это делает с вашей маржой
В перевозках в итоге остаётся от 1 до 3 % прибыли — в удачных исключениях до 5 %. Затраты на рейс фиксированы: водитель, дизель, машина, дорожный сбор. Поэтому каждый процент, которого не хватает в цене, в итоге не хватает в прибыли.
Пример с круглыми числами, шаг за шагом:
- Вы продаёте рейс за 1 000 €. Ваши затраты на него: 980 €. Остаётся 20 € прибыли — это и есть 2 % маржи.
- Теперь цена всего на 0,5 % ниже — вы выставили 995 € вместо 1 000 €. Затраты остаются 980 €. Остаётся 15 € прибыли вместо 20 €. Четверти как не бывало.
- Если цена на 1 % ниже (990 €), остаётся 10 € — половины как не бывало.
Причина: затраты всегда едут вместе. Поэтому каждый евро, которого не хватает в цене, не хватает в прибыли целиком — а не пропорционально.
Теперь подставьте числа этого исследования — и увидите, как быстро возникают полупроценты: нераспознанный объезд в 22 % в развозных перевозках забирает 22 % фрахтовой ставки — при марже 2 % это одиннадцатикратная прибыль с рейса. Выброс на средней дистанции (Часть 1): дополнительные затраты съедают дневную прибыль. Дальний рейс, который рвёт опытную ставку (каждый 3-й), одним только лишним временем быстро съедает прибыль с рейса. А если при этом лопается окно доставки: легко 150-300 € совокупного ущерба — плата за простой (§ 412 HGB, Торговый кодекс Германии) плюс сопутствующие затраты вроде сдвинутых стыковочных рейсов и израсходованного времени вождения. Прибыль с пяти-десяти рейсов.
В этом красная нить исследования: ни одна из этих сумм не велика. Но при марже от 1 до 3 % ни одна из них не мала.
Запомните: при марже 2 % полпроцента решают судьбу четверти прибыли.
Вывод: семь тезисов, которые обобщают 10 000 рейсов
10 000 рейсов, два числа на рейс, один паттерн. Кто вынесет хотя бы тезисы, тот понял исследование:
Это важнейшее предложение исследования. Ошибка, которая колеблется то туда, то сюда, была бы досадной. Ошибка, которая почти всегда указывает в одну сторону, — это система, и она работает против вас.
Два совершенно разных типа ошибок: километры — это проблема выбросов (8 из 10 рейсов в норме, а потом приходит тот самый, с закрытым мостом). Время — это норма: почти 8 из 10 рейсов требуют на 10-30 % больше времени.
В развозных перевозках ниже 50 км каждый 10-й маршрут минимум на 22 % длиннее — и поскольку цена рождается из «километры × ставка», эти 22 % один к одному не хватает во фрахтовой ставке. Рейс с переправой через Рейн из набора данных: цена получена за 15,9 км, а затраты оплачены за 41,7 км.
На дальних перевозках в среднем не хватает 2 ч 15 на рейс. Пример-рейс Нижняя Бавария — Бремен на бумаге выглядит вполне выполнимым (Google: 7 ч 49) — на деле ему нужно 9 ч 51: сверх штатного 9-часового времени вождения, легально лишь в один из двух разрешённых в неделю 10-часовых дней, с буфером в 9 минут. Кто не знает об этом разрыве, тот планирует именно такие рейсы — и замечает это лишь у рампы.
Один X на все виды перевозок в любом случае работать не может: ближним перевозкам нужен другой коэффициент, и по каждому маршруту он разбросан вполовину. А кто для надёжности щедро закладывает буфер, тот перепланирует большинство рейсов — упущенная провозная способность. Эту дилемму фиксированным X не решить.
Вниз запаса мало, вверх разброс открыт — выбросы почти всегда удлинения. Сопутствующие затраты вроде платы за простой и сорванных окон бьют только по недостатку. А поскольку стройки, трафик и направления смещаются каждый год, опытная ставка со временем разбрасывается вокруг ложного среднего. Компенсация, которой живёт фиксированная ставка, так и не происходит.
А полупроценты возникают тихо: неоплаченный объезд тут, час недостатка там, сюрприз с дорожным сбором сверху. Ни одна из этих сумм не велика. Но при марже от 1 до 3 % ни одна из них не мала.
Что из этого следует? Опытная цена в среднем хороша — но это пари на то, что отдельные рейсы уравновесятся. Наши данные показывают: не уравновешиваются. Надёжно становится только по каждому маршруту: реальные грузовые километры для цены, реальное время грузовика в пути для обещания. Профессиональные грузовые планировщики маршрутов сегодня умеют и то и другое — и ещё две вещи, на которых спотыкается любой фиксированный тариф: они закладывают время вождения и отдыха прямо в маршрут и время прибытия, так что обещание становится ещё и легальной сменой. И они считают дорожный сбор по каждому маршруту и классу машины в затраты — ту статью, без которой любой расчёт в €/км остаётся макулатурой. Как это выглядит на практике, кратко изложено в руководстве: Карты Google для грузовиков — альтернатива.
Частые вопросы об исследовании
Как отбирались 10 000 маршрутов?
Мы начали со всех маршрутов, которые клиенты IMPARGO рассчитали в обычный будний день. Чтобы обеспечить согласованный и сопоставимый набор данных, мы учитывали только простые маршруты «точка — точка» с одним пунктом отправления и одним пунктом назначения. Маршруты с несколькими промежуточными остановками, маршруты с промежуточными пунктами и другие более сложные конфигурации были исключены. Из оставшихся маршрутов мы случайным образом выбрали 10 000. Базовая клиентская база — европейская, при этом маршруты охватывают страны по всей Европе, а регион DACH — Германия, Австрия и Швейцария — представлен сравнительно сильнее.
Сколько маршрутов на грузовике действительно длятся дольше, чем у Google Maps?
Более 95 из 100 — на ближних перевозках 9 из 10, на средних и дальних почти все (99,8 % и 99,9 % соответственно). База: 10 000 сопоставленных рейсов.
Сколько часов нужно грузовику на 100 км?
На дальних перевозках около 1 ч 17 мин, на ближних около 1 ч 34 мин — сильно колеблется по маршрутам, вплоть до более чем 2 часов. Google считает примерно с 1 часом.
Насколько маршрут грузовика длиннее легкового маршрута?
В километрах в среднем +3,1 % (ближние +6,9 %, дальние +0,1 %). По времени в пути в среднем +21,6 %.
Почему сравнение проводилось без учёта трафика?
Чтобы структурно сравнить логику построения маршрута. С живым трафиком результаты были бы более изменчивыми, но не лучше для легкового маршрута. Планируется дополнительное исследование с учётом трафика.
Почему фиксированной ставки €/км недостаточно, чтобы ездить с покрытием затрат?
Опытная ставка в среднем хороша — но она живёт компенсацией между покрытием с избытком и с недостатком. А её нет: разброс открыт вверх и ограничен вниз, сопутствующие затраты (плата за простой, сорванное окно, время вождения) бьют только по недостатку, а вчерашнее среднее при новой обстановке со стройками и трафиком сегодня уже не подходит. Плюс километровый риск: нераспознанный объезд один к одному не хватает в цене.
Разве не достаточно планировать по фиксированному эмпирическому правилу?
Нет. Даже правильное среднее (1:18 на дальних перевозках) на каждом третьем маршруте слишком мало. Надёжно становится только с грузовой маршрутизацией по каждому маршруту.
Методика: 10 000 случайно выбранных рейсов 40т (IMPARGO, быстрейший маршрут, без учёта трафика; сегментные значения от 5 км), каждый сопоставлен с легковым маршрутом Google для идентичных точек отправления/назначения; 9 999 действительны. Ближние перевозки < 150 км, средние дистанции 150-500 км, дальние перевозки > 500 км. Затраты на расстояние без дорожного сбора; доля км по сегменту ≥ 0. Примеры рейсов — реальные маршруты из набора данных. Покрытие с избытком/недостатком: отклонение реального рейса от расчётного допущения (километры и время) вниз или вверх соответственно.
