Badanie: 10 000 tras ciężarówek kontra Google Maps: o ile dłużej naprawdę jedzie 40-tonowa ciężarówka
O ile realne trasy ciężarówek odbiegają od trasy samochodowej z Google Maps, w kilometrach i w czasie jazdy? Zmierzyliśmy to na 10 000 losowo wybranych trasach: w podziale na transport lokalny, średni i dalekobieżny, wraz z metodyką, wykresami i prawdziwymi przykładami tras. Skrót i alternatywę znajdziesz w poradniku Google Maps dla ciężarówek.
Metodyka: jak mierzyliśmy
Wzięliśmy 10 000 prawdziwych tras. Dla każdej dwa obliczenia: legalna trasa 40-tonowej ciężarówki w IMPARGO oraz trasa samochodowa z Google Maps. Ten sam punkt startowy, ten sam cel.
Trzy rzeczy wybraliśmy świadomie: Obie trasy bez ruchu drogowego. Porównanie izoluje w ten sposób strukturalną różnicę w prowadzeniu trasy i tempie, a nie sytuację danego dnia; przy ruchu na żywo różnice byłyby raczej większe. Jeden profil 40-tonowej ciężarówki. Najcięższy przypadek standardowy; lżejsze pojazdy odbiegają mniej. Tylko trasy od 5 km. Mikrotrasy generują nieproporcjonalne wartości procentowe i zniekształciłyby statystykę w obie strony.
Najważniejszy wynik na początek:
Średnio dla wszystkich tras: czas jazdy +21,6 %. Kilometry +3,1 %. Czas jest więc błędny wszędzie. Kilometry tylko w określonych miejscach, o czym za chwilę.
Na wstępie w skrócie: co dotyczy Twoich tras?
Do zapamiętania: błąd ma jeden kierunek, ponad 95 na 100 tras trwa realnie dłużej.
Szczegóły w dwóch częściach: najpierw kilometry, potem godziny.
Pełny obraz: dwa zupełnie różne błędy
Zanim przejdziemy do szczegółów, spójrzmy na wszystkie 10 000 tras naraz. Dwa poniższe rozkłady pokazują: dystans i czas psują się na zupełnie różne sposoby.
Po lewej: odchylenie dystansu ciężarówka vs. Google, udział tras w klasie. Po prawej: to samo dla czasu jazdy. Podstawa: 10 000 tras (od 5 km).
Po lewej dystans: wąski szczyt, z niebezpiecznym prawym skrajem. Dobre 8 na 10 tras mieści się w granicach ±5 %. Kilometry zwykle się więc zgadzają. Ale prawy skraj ma w sobie potencjał: 8 % wszystkich tras jest dłuższych o 10 % i więcej, pojedyncze o ponad 50 %. To nie jest problem średniej. To problem wartości odstających, a te uderzają bez ostrzeżenia.
Po prawej czas: cały szczyt stoi po złej stronie. Ledwie 3 na 100 tras są ciężarówką szybsze. Prawie 8 na 10 tras potrzebuje o 10 do 30 % więcej czasu. Co dziesiąta nawet ponad 30 %. Tu nie ma wartości odstających, tu odchylenie jest normą.
Do zapamiętania: dystans zwykle wychodzi dobrze, a czasem naprawdę źle. Czas psuje się praktycznie zawsze, tylko w różnym stopniu.
Właśnie dlatego traktujemy je osobno: najpierw kilometry, potem godziny.
Część 1: Kilometry
Twoja cena frachtu opiera się na cenie za kilometr. Jeśli kilometry się nie zgadzają, cena też nie. Oto jak to wygląda, od krótkich do długich tras:
Transport lokalny (do 150 km): tutaj kilometry kłamią. Średnio +6,9 %. Ale uwaga: ta średnia powstaje przez wartości odstające. Większość tras pasuje. A potem przychodzi ta jedna:
- Co 7. trasa jest dłuższa o co najmniej 10 % niż w Google.
- Poniżej 50 km co 10. trasa jest dłuższa o co najmniej 22 %. Powód jest zawsze ten sam: most, limit masy, zakaz wjazdu.
Prawdziwa trasa z testu (region Vorderpfalz): Google podaje 15,9 km, 20 minut. Ciężarówka potrzebuje 41,7 km, 40 minut. Dlaczego? Przeprawa przez Ren jest zamknięta dla 40 ton. Google o tym nie wie. Kto wycenił tę trasę na 15,9 km, dopłaca do interesu.
Ten sam wzorzec na kolejnej relacji ze zbioru danych:
Trasy średnie (150-500 km): zwykle w porządku, ale z minami. Średnio +0,7 %. Brzmi niegroźnie. Ale co 19. trasa kryje objazd rzędu 10 % i więcej, bez ostrzeżenia. A trasy średnie to codzienny chleb: kto pokonuje 40 takich tras miesięcznie, trafia na dwie z nich co miesiąc. Objazd 10 % na 300 km to około 30 niezapłaconych kilometrów plus pół godziny czasu kierowcy. Przy 2 % marży to szybko cały dzienny zysk. Jedna wartość odstająca, jeden dzienny zysk znika.
Transport dalekobieżny (powyżej 500 km): kilometry się zgadzają. Średnio +0,1 %. Autostrada to autostrada.
Mimo to transport dalekobieżny nie jest bezpieczny, problem tkwi tylko gdzie indziej. Twoja cena za kilometr musi udźwignąć dwa rodzaje kosztów: czas (kierowca, ciągnik i naczepa kosztują na godzinę, niezależnie od tego, czy jadą, czy stoją) oraz dystans (olej napędowy, opony, zużycie na kilometr; tak zbudowana jest kalkulacja kosztów transportu). Twoja stawka oparta na doświadczeniu dla danego segmentu ma w cenie założenie czasowe, plus bufor, kilometry puste i czasy załadunku. W transporcie dalekobieżnym dystans się zgadza, ryzyko tkwi w czasie, ale inaczej, niż się sądzi: to nie Twoja stawka jest błędna. Pytanie brzmi, jak mocno pojedyncza trasa rozprasza się wokół Twojej stawki i czy nadwyżka i niedobór pokrycia naprawdę się równoważą.
Jedna krzywa, dwie prawdy: błąd dystansu (czarny) jest wysoki na krótkich trasach i znika na długich. Błąd czasu (żółty) zawsze utrzymuje się w przedziale +15 do +25 %. Wersja interaktywna z podpowiedziami po najechaniu: patrz osadzony wykres.
Do zapamiętania: im krótsza trasa, tym groźniejsze kilometry. Im dłuższa trasa, tym bardziej błąd przenosi się na czas.
Część 2: Godziny
Twoja obietnica dla klienta to konkretna godzina. Oto co naprawdę robi zegar:
10 minut brzmi niegroźnie. Do momentu, gdy to 10 minut na każdym przystanku. 40 minut na prawie każdej trasie średniej, bez telefonu, bez alarmu, po prostu znika. A w transporcie dalekobieżnym robi się prawnie:
Prawdziwa trasa z testu (Dolna Bawaria → okolice Bremy): Google podaje 769 km w 7 godz. 49 min, co w 9-godzinnym dniu jazdy wygląda zupełnie bezpiecznie, ponad godzina zapasu. Ciężarówka realnie potrzebuje 9 godz. 51 min. Niemal te same kilometry, ale 2 godziny więcej. Tym samym trasa wyraźnie przekracza regularny dzienny czas jazdy wynoszący 9 godzin. Legalnie da się ją przejechać tylko w jednym z dwóch dozwolonych w tygodniu dni z jazdą 10-godzinną, i to z 9 minutami zapasu. Jedno utrudnienie drogowe, jeden korek, jedna zajęta rampa: trasa przechyla się w naruszenie przepisów albo w nieplanowany nocleg. Okno dostawy na godzinę 16 zamienia się wtedy w postojowe.
Kto planuje na podstawie czasu z papieru, spala dni z przedłużoną jazdą i bufory, nie zauważając tego, i systematycznie nie docenia ryzyka związanego z czasem jazdy.
Do zapamiętania: im dłuższa trasa, tym bardziej błędny zegar.
Reguła kciuka: „X godzin jazdy na 100 km"
Tak planuje większość, i to dokładnie w tej kolejności:
- Najpierw pobierz kilometry. Wpisz relację w Google Maps, odczytaj kilometry. Powiedzmy: 400 km.
- Następnie zastosuj współczynnik. Kilometry podzielone przez 100, razy X godzin jazdy: 400 ÷ 100 × 1 godz. 15 = 5 godzin jazdy.
- Cena pochodzi z kilometrów: km × Twoja stawka oparta na doświadczeniu dla segmentu. Czas jazdy staje się obietnicą: godzina przyjazdu podana klientowi, wykonalność zmiany.
Mówiąc wprost: dyspozytor bierze kilometry z Google i mnoży je przez X. A skąd bierze się X? Z doświadczenia. Żadnej wartości zmierzonej, żadnej wartości z systemu, tylko wyczuwane godziny na 100 kilometrów, wyrobione przez lata. Rezultatem jest intuicja. Nie jest to zarzut: ta intuicja bywa zdumiewająco trafna. Ma jednak dwie odsłonięte flanki: kilometry pochodzą z Google (co może to zrobić z ceną, opisaliśmy w części 1), a X tkwi niesprawdzony w Twojej obietnicy i jako założenie czasowe w Twojej stawce. Zmierzyliśmy, jak wygląda prawdziwe X:
Dlaczego jedno stałe X nie wystarcza, w trzech zdaniach: transport lokalny potrzebuje innego X niż dalekobieżny, jedno dla wszystkich nie działa. Nawet prawidłowe X (1:18 w transporcie dalekobieżnym) jest zbyt ciasne na co trzeciej trasie, bo średnia to nie trasa. A kto dla bezpieczeństwa przyjmuje 1:25, planuje większość zbyt hojnie, co oznacza zmarnowaną przepustowość.
Dochodzi jeszcze jeden efekt: tempo Google (około 1 godz. na 100 km) codziennie widnieje na Twoim ekranie. Powoli ciągnie każdą intuicję w stronę „za szybko".
Do zapamiętania: nawet prawidłowe X jest zbyt ciasne na co 3. trasie dalekobieżnej, średnia to nie trasa.
Nadwyżka i niedobór pokrycia: właściwe ryzyko
Czas na model, który stoi za wszystkim. Tak powstaje Twoja cena: kilometry razy stawka z doświadczenia. Jedna stawka na segment: trasy krótkie, średnie, dalekobieżne, a w każdej tkwią kilometry puste, czasy załadunku i rozładunku, założenie czasowe i bufor. Żaden dyspozytor nie wycenia w godzinach Google. Cena zależy więc od dwóch oszacowań: kilometrów trasy i czasu, którego ona naprawdę wymaga.
I każda pojedyncza trasa odbiega od tych oszacowań. Raz w dół: trasa była krótsza lub szybsza niż w kalkulacji, cena pokryła więcej niż trzeba: nadwyżka pokrycia. Raz w górę: dłuższa lub wolniejsza, cena nie wystarczyła: niedobór pokrycia. To nie jest błąd systemu. To jest system: stała stawka żyje z tego, że jedno i drugie równoważy się na wielu trasach.
To rozproszenie ma dwa źródła, i oba zmierzyliśmy:
Źródło 1: kilometry. Realna trasa ciężarówki to nie trasa zaplanowana: zamknięty most, limit masy, zakaz wjazdu i z 20 km robi się 40. Ponieważ cena opiera się na kilometrach, ten błąd przechodzi do pokrycia jeden do jednego: każdy nierozpoznany dodatkowy kilometr jest przejechany, ale nie zapłacony. To źródło uderza przede wszystkim w krótkie trasy (część 1: co 10. trasa poniżej 50 km, co 19. trasa średnia).
Źródło 2: czas. Te same kilometry, inna prędkość: typ drogi, wzniesienia, przejazdy przez miejscowości, granice, rampy. Realny czas jazdy rozprasza się wokół każdego założenia czasowego, a wraz z nim koszty czasowe trasy. To źródło uderza przede wszystkim w długie trasy (część 2: nawet idealna stawka jest rozbijana przez co 3. trasę dalekobieżną).
Dlaczego to się po prostu nie równoważy? Trzy powody:
- Rozproszenie jest skośne. W dół jest mało miejsca: dużo szybciej niż linia idealna się nie da, dużo krócej niż najkrótsza legalna trasa też nie. W górę jest otwarte: objazd, zamknięcie drogi, korek nie znają granic. Wartości odstające to niemal zawsze wydłużenia, praktycznie nigdy skrócenia. Rozkłady na początku tego badania pokazują dokładnie ten obraz.
- Koszty następcze są jednostronne. Trasa z niedoborem pokrycia pociąga za sobą realne pieniądze: postojowe, przepadłe okno czasowe, przekroczony czas jazdy. Trasa z nadwyżką pokrycia prawie nie tworzy wartości: zaoszczędzonego czasu rzadko da się sprzedać, chyba że da się przyspieszyć kolejną trasę, a to nie jest reguła. Nawet gdyby minuty się równoważyły: euro już nie.
- Sama średnia się przesuwa. Stawka z doświadczenia to średnia z przeszłości. W zeszłym roku policzyłeś średnią, w tym roku inna sytuacja z robotami drogowymi, inny ruch, nowe relacje, inny miks klientów. Stawka jest wtedy już nietrafiona, zanim ruszy pierwsza trasa. Nadwyżka i niedobór pokrycia rozpraszają się teraz już nie wokół właściwej średniej, lecz wokół błędnej, a z rozproszenia robi się dryf.
Stąd wynika cel, i jest on osiągalny: ryzyko jest dokładnie tak duże jak błąd w dwóch danych wejściowych. Im bliżej zaplanowane kilometry są prawdziwym kilometrom ciężarówki, a zaplanowany czas prawdziwemu czasowi jazdy ciężarówki, tym węższe pasmo nadwyżki i niedoboru pokrycia, i tym mniejszy bufor, który musisz utrzymywać i opłacać. Do zera rozproszenie nigdy nie spadnie; ruch drogowy i rampa pozostają. Ale systematyczną część, tę wynikającą z błędnych kilometrów i błędnego założenia czasowego, da się wyeliminować. Właśnie tę część zmierzyliśmy w tym badaniu.
A jednej pozycji tu wciąż zupełnie brakuje: opłaty drogowej. Świadomie pominęliśmy ją we wszystkich obliczeniach, tymczasem porusza się ona w rzędach wielkości, które dominują nad wszystkim powyższym: 40-tonowa ciężarówka płaci, zależnie od klasy emisji, około 35 centów opłaty drogowej za kilometr. Przy 1 do 3 % marży na kilometr zostaje z tego jako zysk tylko ułamek, opłata drogowa jest więc wielokrotnością marży i zależy od trasy oraz klasy pojazdu. Bez opłaty drogowej dla danej trasy każda analiza €/km jest bezwartościowa, bez względu na to, jak dobra jest stawka z doświadczenia.
Do zapamiętania: nadwyżka i niedobór pokrycia to nie los, są tak duże jak błąd w Twoich dwóch danych wejściowych: kilometrach i czasie.
Co to robi z Twoją marżą
W transporcie na koniec zostaje 1 do 3 % zysku, w dobrych, wyjątkowych przypadkach do 5 %. Koszty na trasę są ustalone: kierowca, olej napędowy, pojazd, opłata drogowa. Każdy procent, którego brakuje w cenie, brakuje więc na końcu w zysku.
Przykład na okrągłych liczbach, krok po kroku:
- Sprzedajesz trasę za 1000 €. Twoje koszty: 980 €. Zostaje 20 € zysku, czyli 2 % marży.
- Teraz cena jest tylko 0,5 % za niska, zażądałeś 995 € zamiast 1000 €. Koszty pozostają 980 €. Zostaje 15 € zysku zamiast 20 €. Jedna czwarta znika.
- Jeśli cena jest 1 % za niska (990 €), zostaje 10 €, połowa znika.
Powód: koszty zawsze jadą z Tobą. Każde euro, którego brakuje w cenie, brakuje więc w całości w zysku, nie proporcjonalnie.
Teraz podstaw liczby z tego badania i zobacz, jak szybko powstają połówki procenta: nierozpoznany objazd o 22 % w transporcie rozwożącym pochłania 22 % ceny frachtu, przy 2 % marży jedenastokrotność zysku z trasy. Wartość odstająca na trasie średniej (część 1): dodatkowe koszty zjadają dzienny zysk. Trasa dalekobieżna, która rozbija stawkę z doświadczenia (co 3.), szybko zjada zysk z całej trasy samym dodatkowym czasem. A gdy przy tym pęka okno czasowe: szybko 150-300 € łącznej szkody, postojowe (§ 412 HGB, niemiecki kodeks handlowy) plus koszty następcze, jak przesunięte trasy powiązane i zużyty czas jazdy. Zysk z pięciu do dziesięciu tras.
To myśl przewodnia tego badania: żadna z tych kwot nie jest duża. Ale przy 1 do 3 % marży żadna z nich nie jest mała.
Do zapamiętania: przy 2 % marży pół procenta decyduje o jednej czwartej zysku.
Podsumowanie: siedem zdań, które streszczają 10 000 tras
10 000 tras, dwie liczby na trasę, jeden wzorzec. Kto zapamięta same zdania do zapamiętania, zrozumiał badanie:
To najważniejsze zdanie badania. Błąd, który wychyla się raz w jedną, raz w drugą stronę, byłby uciążliwy. Błąd, który niemal zawsze wskazuje ten sam kierunek, to system, i działa on przeciwko Tobie.
Dwa zupełnie różne typy błędu: kilometry to problem wartości odstających (8 na 10 tras pasuje, a potem przychodzi ta jedna z zamkniętym mostem). Czas to przypadek normalny, prawie 8 na 10 tras potrzebuje o 10 do 30 % więcej.
W transporcie rozwożącym poniżej 50 km co 10. trasa jest dłuższa o co najmniej 22 %, a ponieważ cena powstaje z kilometrów razy stawka, te 22 % brakuje jeden do jednego w cenie frachtu. Trasa z przeprawą przez Ren ze zbioru danych: cena zainkasowana za 15,9 km, koszty opłacone za 41,7 km.
W transporcie dalekobieżnym brakuje średnio 2 godz. 15 na trasę. Przykładowa trasa Dolna Bawaria-Brema wygląda na papierze na wygodnie wykonalną (Google: 7 godz. 49), realnie wymaga 9 godz. 51: powyżej regularnego 9-godzinnego czasu jazdy, legalnie tylko w jednym z dwóch dozwolonych w tygodniu dni z jazdą 10-godzinną, z 9 minutami buforu. Kto nie zna tej luki, planuje dokładnie takie trasy, a orientuje się dopiero przy rampie.
Jedno X dla wszystkich rodzajów transportu i tak nie może działać: transport lokalny potrzebuje innego współczynnika i rozprasza się na trasach nawet o połowę. A kto dla bezpieczeństwa hojnie buforuje, przeplanowuje większość tras, co oznacza zmarnowaną przepustowość. Tego dylematu nie da się rozwiązać stałym X.
W dół jest mało miejsca, w górę rozproszenie jest otwarte, wartości odstające to niemal zawsze wydłużenia. Koszty następcze, jak postojowe i przepadłe okna, dotykają tylko niedoboru pokrycia. A ponieważ roboty drogowe, ruch i relacje przesuwają się co roku, stawka z doświadczenia w pewnym momencie rozprasza się wokół błędnej średniej. Wyrównanie, z którego żyje stała stawka, w ten sposób nie następuje.
A połówki procenta powstają po cichu: niezapłacony objazd tu, godzina niedoboru pokrycia tam, niespodzianka z opłatą drogową na dokładkę. Żadna z tych kwot nie jest duża. Ale przy 1 do 3 % marży żadna z nich nie jest mała.
Co z tego wynika? Cena z doświadczenia jest średnio dobra, ale to zakład o to, że pojedyncze trasy się wyrównają. Nasze dane pokazują: nie wyrównują się. Wiarygodnie robi się to tylko dla poszczególnej trasy: prawdziwe kilometry ciężarówki do ceny, prawdziwy czas jazdy ciężarówki do obietnicy. Profesjonalne planery tras dla ciężarówek potrafią dziś jedno i drugie, a do tego dwie rzeczy więcej, na których każdy ryczałt zawodzi: odwzorowują czasy jazdy i odpoczynku bezpośrednio w trasie i godzinie przyjazdu, tak że obietnica jest zarazem legalną zmianą. I wliczają opłatę drogową dla danej trasy i klasy pojazdu w koszty, czyli pozycję, bez której każda analiza €/km pozostaje bezwartościowa. Jak to wygląda w praktyce, znajdziesz w skrócie w poradniku: Google Maps dla ciężarówek: alternatywa.
Najczęstsze pytania o badanie
Jak wybrano 10 000 tras?
Zaczęliśmy od wszystkich tras, które klienci IMPARGO obliczyli w zwykły dzień roboczy. Aby zapewnić spójny i porównywalny zbiór danych, uwzględniliśmy tylko proste trasy punkt do punktu z jednym punktem startowym i jednym docelowym. Trasy z wieloma przystankami pośrednimi, trasy z punktami pośrednimi i inne bardziej złożone konfiguracje tras zostały wykluczone. Z pozostałych tras wybraliśmy 10 000 tras losowo. Bazowa grupa klientów jest europejska, przy czym trasy obejmują kraje w całej Europie, a region DACH (Niemcy, Austria i Szwajcaria) jest reprezentowany stosunkowo silniej.
Ile tras trwa ciężarówką naprawdę dłużej niż w Google Maps?
Ponad 95 na 100: w transporcie lokalnym 9 na 10, na trasach średnich i w transporcie dalekobieżnym prawie wszystkie (odpowiednio 99,8 % i 99,9 %). Podstawa: 10 000 porównanych tras.
Ile godzin potrzebuje ciężarówka na 100 km?
W transporcie dalekobieżnym około 1 godz. 17 min, w transporcie lokalnym około 1 godz. 34 min, mocno wahając się w zależności od trasy, do ponad 2 godzin. Google liczy około 1 godziny.
O ile dłuższa jest trasa ciężarówki od trasy samochodowej?
W kilometrach średnio +3,1 % (transport lokalny +6,9 %, dalekobieżny +0,1 %). W czasie jazdy średnio +21,6 %.
Dlaczego porównano bez ruchu drogowego?
Aby porównać logikę wyznaczania tras strukturalnie. Przy ruchu na żywo wyniki byłyby bardziej zmienne, ale nie lepsze dla trasy samochodowej. Planowane jest kolejne badanie z uwzględnieniem ruchu.
Dlaczego stała stawka €/km nie wystarcza, aby jeździć z pokryciem kosztów?
Stawka z doświadczenia jest średnio dobra, ale żyje z wyrównania między nadwyżką a niedoborem pokrycia. Ono nie następuje: rozproszenie jest w górę otwarte, a w dół ograniczone, koszty następcze (postojowe, przepadłe okno, czas jazdy) dotykają tylko niedoboru pokrycia, a wczorajsza średnia przy nowej sytuacji z robotami drogowymi i ruchem dziś już nie pasuje. Do tego ryzyko kilometrów: nierozpoznany objazd brakuje jeden do jednego w cenie.
Czy nie wystarczy planować za pomocą stałej reguły kciuka?
Nie. Nawet prawidłowa średnia (1:18 w transporcie dalekobieżnym) jest zbyt ciasna na co trzeciej trasie. Wiarygodnie robi się to tylko z wyznaczaniem tras dla ciężarówek dla poszczególnej trasy.
Metodyka: 10 000 losowo wybranych tras 40-tonowych (IMPARGO, najszybsza trasa, bez ruchu; wartości segmentowe od 5 km), każda porównana z trasą samochodową Google dla identycznych punktów startowych i docelowych; 9999 ważnych. Transport lokalny < 150 km, trasy średnie 150-500 km, transport dalekobieżny > 500 km. Koszty dystansu bez opłaty drogowej; udział km na segment ≥ 0. Przykładowe trasy to prawdziwe trasy ze zbioru danych. Nadwyżka/niedobór pokrycia: odchylenie realnej trasy od założenia kalkulacyjnego (kilometry i czas) w dół lub w górę.
